한국도선사협회는 2월 21일(수) 오후 1시 30분 협회 대회의실에서 제47차 정기총회를 개최하고 현 협회장인 조용화(인천항 도선사) 회장을 제20대 협회장으로 재선출했다.

이번 선거에는 조용화 회장을 포함해 총 4명의 후보가 출마해 2월 16일부터 2월 20일까지 선거운동을 펼쳤고 정기총회 현장에서 개표하며 선거 결과를 발표했다. 특히, 이번 선거는 241명이 참석해 그 투표율이 98.76%로 역대 최고의 투표율을 보이기도 하였다.

앞으로 3년간 또 한 번 협회 운영을 책임지게 된 조용화 협회장은 당선 직후 “선거 이후에도 지금처럼 우리 도선사가 화합하고 서로 응원할 것이라 믿으며, 이번 선거 결과를 더욱 잘하라는 뜻으로 받아들이고 협회 업무에 최선을 다하겠다.”라고 당선 소감을 밝혔다.

한편, 한국해양대학교 항해학과(33기)를 졸업한 조용화 협회장은 1981년부터 2003년까지 SK해운과 해외선사에서 해상직과 육상직을 거쳐 2004년 인천항 도선사가 되었다. 이후 중앙도선운영협의회 위원 및 인천해양안전심판원 비상임 심판관으로도 활동했으며, 2021년부터 현재까지 협회장 및 한국도선안전교육연구센터(이하 센터) 이사장으로서 협회와 센터를 책임지고 있다.

과거와는 달리 지역 소도선구에서 도전장을 던져 이번 회장 선거는 그 어느때보다 치열한 분위기로 이어졌다. 회장선거에 출사표를 던진 후보는 인천도선구 현 19대 회장직을 수행중인 조용화후보(해대33기), 부산 도선구 한기철후보(해대34기), 마산 도선구 조영균 후보(해대40기), 평택당진 도선구 권영호 후보(해대38기) 최종 4파전으로 역대 선거에서 가장 치열했다.

그동안 회장선거는 부산 인천 여수 도선사 숫자가 많은 도선구에서 회장 후보들이 출사표를 던졌다. 그러나 올해 선거는 중소 도선구에서 후보가 나왔다는 점이다. 특히 해양대학 30대 기수에서 40대기수론과 연령대도 기존 60대에서 50대로 세대 교체라는 돌풍도 이번 선거의 특색이다.

한국도선사협회 역대 회장들 대부분은 60대가 지휘봉을 잡고 조직을 이끌어 왔다. 전국 12개 도선구에서 투표권을 가진 회원은 약240명으로 가장 많은 득표를 한 사람이 과반수 관계없이 당선된다. 동수가 나오면 선거 규정상 연장순으로 당선이 확정된다.

제17대 협회 선거 역사상 유일무이(唯一無二)하게 인천 나종팔후보와 여수 황성현 후보간 동수가 나와 연장자인 나종팔 후보가 연임에 성공했다. 지난해 하반기 도선사시험에 최종 합격된 20여명은 현재 수습중으로 6개월 경과후 정부로부터 정식 도선사면허를 받고 현장에 배치되어야 투표권이 주어진다.

선거방식도 이번에는 사무국 최초로 모바일 전자투표를 도입해 실시한다. 수십년동안 회장선거는 후보 등록후 1개월 선거활동을 거친 후 총회 개최 이전 1주일동안 등기우편 또는 직접 방문해야 하는 불편이 뒤 따랐다. 그러나 24시간 365일 불철주야 240명 도선업무로 현장을 떠날 수 없어 올해 처음으로 모바일 전자투표로 효율성을 도모했다.

한편 전국 12개 도선구에서 240명의 유권자 분포도는 한기철후보가 출사표를 던진 부산항도선구가 51명(회장 박진영)으로 가장 많다. 다음으로 여수광양항도선구(회장 강철웅)42명, 현 회장을 맡고 있는 조용화후보 인천항도선구(회장 전종해)30명, 협회 회장 후보를 처음 낸 평택당진항 도선구(회장 권혁길)29명으로 권영호후보가 도전장을 냈다. 조영균후보가 처음으로 출마하는 소도선구인 경남 마산항도선구(회장 박한웅)15명이다.

유권자 숫자로 충남 대산항도선구(회장 정준권)20명, 울산항도선구(회장 정병일)는 30명, 10명이하의 도선사를 둔 경북 포항도선구(회장 이강일)8명, 전북 군산도선구(회장 서구현)6명, 전남 목포항 도선구(회장 신호묵)6명, 강원 동해항도선구(회장 정춘호)6명, 제주항도선구(회장 이명진)2명으로 파악되고 있다.

(회장 선거 현장 스케치)

한국도선사협회가  20대 회장선거 후보등록 공고를 내고 1월20일부터 인천부산 평택마산도선구에서 지역구 전체 240명의 도선사 명예와 권익 친목도모를 위해 출사표를 던지고 본격적인 득표 활동에 들어갔다. 동서남 전국 12개 도선구를 방문 한표를 호소해야 하는 관계로 후보들의 발걸음 빨라졌다. 24시간 현장을 지키는 도선업무 특성상 후보들이 유권자를 한자리에 모야 선거 공약과 회장 도전에 전략과 포부를 할 수가 없어 인터넷 메일 문자 카톡 SNS로 유권자들의 마음을 움직여야 하는 각개전투를 벌여야 한다.

선거에서 학연 지연 혈연등 모든 수단과 방법을 동원해서 유권자 표심을 움직이는 도선사 회장선거는 전국을 순회하고 도선 업무와 휴가중인 유권자를 만나 발로 뛰고 기다리고 인내심이 무엇보다 필요하다. 금품향응 선거는 오히려 역효과로 모두가 자제하고 있다. 공정하고 깨끗한 선거정책 공략으로 승부수를 띄워야 한다.

아울러 부산 인천 평택 마산도선구 4명 후보들이 중앙협회에 선거전략과 당선 공약을 제출하고 득표활동에 들어갔다.  다음은 후보들이 공약으로 내걸었던 표심 공략을 살펴본다. 

조용화후보(해대33기)는 정년이 2년 10개월로 2개월이 부족한 핸디캡을 지니고 출사표를 던졌다. 그러나 사무국 수장으로 지난 3년간 조직 안정과 회원들의 권익과 발전을 위해 도선법개정, 정부로부터 예산을 받아 도선안전교육센터 리모델링과 전산장비 도입, 교육장 매입등 성과를 남겼다.

또 협회 최초로 지난22년 9월1일 ‘도선사의 날’로 정하고 매년 행사를 열고 있다. 1937년 인천항에서 유항렬 도선사가 정식 개업한 이래 전국 12개의 지회에서 선박을 안전하고 효율적으로 도선해 온 대한민국 도선사의 활동을 보다 적극적으로 알리고 격려하면서 관계자와 소통에도 힘써 해운발전에 기여하자는 취지에서 기념일로 정했다.

2위를 차지한 한기철후보(해대34기)는 개인적으로 11년째 해양대학과 해사고 가정이 힘들고 어려운 학생들에게 장학금과 특강 교육으로 해기사의 꿈과 자부심을 심어줬다. 또 부산연탄은행과 독거노인 가정형편이 어려운 이웃들에게 도시락 무료급식 사회 봉사활동을 통해 부산방송국과 저녁뉴스 인터뷰에서 도선사 위상을 알리고 홍보하는데 주력했다.

소선거구에서 59표를얻은 3위 조영균(해대40기)는 지회장 8년이라는 현장 경험을 살려 회원숫자도 15명으로 소도선구인 마산항도선구에서 소선거구에서 회원숫자가 적어 중과부적이지만 ‘유리천장을 깬다는 심정’으로 중앙회장도 나이 50대로 젊어져야 한다. 그동안 협회장은 해대기수로 20대, 30대에서 했으나 40대 기수론을 강조했다. 도선법 선장 경력 3년으로 도선사 자격시험이 주어져 40대초반 신규도선사들이 대거 배출되고 있다.

권영호후보(해대38기)는 홍익인간(弘益人間)이념에 의한 재세이화(在世理化)로 모든사람이 평등하게 잘먹고 잘사는 세상으로 인간을 이롭게 한다는 이념아래 중앙협회장 선거에 도전장을 내밀었다. 전국에 도선사들이 모두 잘사는 협회를 구현하기 위해 출사표를 던졌다.

(사)한국도선사협회 출범47주년 맞은 발자취를 가다

항만 안전을 지키는 최전선 민간인 첨병 파수꾼 역할

일제 강점기부터 1세기 넘어도 배출 6백여명에 불과

정부발급 면허중 유일하게 정년제로 수요공급 조절

대한민국 국민들에게 ‘도선사’라고 물어보면 異口同聲(이구동성)으로 북한산에 있는 유명한 사찰이라고 대답한다. 서울경기 수도권에서 바다의 꽃인 배를 안전하게 이접안시키는 導船士(도선사) 직업에 대한 이해도가 부족했기 때문이다. 항구도시 부산에서 도선사에 대해 모르는 사람이 없을 정도로 일상화되어 있다. 해기사의 로망인 도선사 직업은 현장을 지키는 파수꾼으로 人生歷程(인생역정)이다.

한국고용정보원에서 조사발표한 자료에 의하면 국내 621개 직업종사자 1만9천여명 대상으로 설문조사를 한 결과 직업만족도 1위가 판사직으로 알려졌다. 다음 2위가 도선사로 나타났다. 그러나 자신에 대한 직업에는 만족도가 높지만 본업을 자식에게 물려주고 싶다는 조사에는 10위 밖으로 밀려났다. 결국 전반적인 직업 만족도는 높지만 도선사까지 되는 과정의 길이 해상직 선원 20여년(선장경력 3년)과 마지막 관문인 국가자격 시험을 통과해야 최종적으로 도선사가 된다. 나이도 40대초반에서 50대중 후반에 자격증을 따고 정년65세까지 현장에서 근무한다.

국내 무역항에서 민간인 첨병역할로 외국적선박이 국내항 입항시 가장 먼저 반갑게 손님을 맞이하는 해운항만 업종은 導船士(도선사)들이다.

도선서비스의 기원은 BC1000년경 고대 페인키아의 ‘다니아’항구로 거슬러 올라간다. 중세이후에 도선기록이 여러 곳에서 발견됐다. 1275년 마르크폴로의 인도양 항해와 1492년 콜롬부스 신대륙항해, 스페인 무적함대와 해전시 영국함대에 도선사가 승선한 기록이 남는다. 또 동양에서는 일본의 견당사선(630년-894년)에 신라인이 도선사로 승선한 기록도 있다. 조선시대 조운시에 반드시 도선사가 승선했다는 역사적인 흔적이 여기저기서 보인다.

현재 도선은 도선법(제2조 의거)에 의해 도선구에 도선사가 선박에 탑승하여 당해 선박을 안전한 수로로 안내한다. 도선서비스는 육체노동과 정신노동이 동시에 요구되는 선박운항과 해당항구 수로의 지형지물 노하우를 습득해야 해기사들의 꽃인 도선사 자격을 얻을 수 있다. 특히 전문적인 선박조정 및 이접안 지식을 습득하고 시시각각 상황에 따라 적절히 대처해야 하므로 정신적인 노동력의 강도가 높다.

또한 거친파도를 헤치고 곡예하듯이 선박에 오르내려야 하는 육체적으로 힘든 직업은 삼척동자(三尺童子)도 알고 있다. 도선서비스는 독점성격이 강한 직업으 도선면허를 받은 사람이 업무를 수행할수 있는 특수한 집단으로 지구촌 오대양 칠대주에서 독점이 허용되고 있다. 그러나 면허제도인 도선사는 국내 유일하게 만65세로 정년이 정해져 있다. 2007년 이전에 면허를 취득한 사람은 정년 생년월일 기준으로 만68세까지 유지된다. 07년 이후에 도선사 자격을 취득한사람은 만65세로 생년월일 도래시 퇴직해야 한다. 이처럼 도선사 정년제도를 둘러싼 기존 도선사들과 신규로 도선사직을 희망하는 해기사면허로 선장을 거쳐 국가 시험에 응시할수 있는 자격을 갖춘 예비후보들 의견 대립되고 있다.

그러나 해기사부족과 해상직 승선기피로 선장경력 6천톤급이상 5년에서 3년으로 완화이후 도선사 자격 응시자들의 연령이 40초반으로 낮아졌다. 과거 도선사에 진입하려면 해양대학 또는 해양고교를 나와 최소한 20여년 이상 해상직 선원생활 기간을 거쳐 선장이후 매년 정부가 15명에서 20여명 선출하는 도선사시험에 도전하고 있다. 따라서 응시연령도 평균 50세이상에서 현재는 40대 초중반으로 현저하게 낮아져 해기사들의 로망인 최고의 별인 명장 도선사를 꿈꾸고 있다.

도선사의 정의로 국제해사 사전은 한지방의 천소 암초 조류들에 대한 제반지식을 갖추고 공적인 기관에 의하여 면허를 발급받아 주어진 장소에서 승선하여 해당선박이 강이나 수로 항구를 출입할 때 당해 선박을 향도하는 자라고 정의하고 있다. 영국 도선법은 선박에 소속되어 있지 않으면서 선박을 인도하는 자, 우리나라 도선법은 일정한 도선구에서 도선 업무를 할수 있는 도선사의 면허를 받은 자라고 규정하고 있다.

일반사회에서 변호사와 의사 세무사 변리사처럼 고소득 사업자로 분류하고 있다. 국가고시인 자격제도인 의사와 변호사 세무사 변리사 중개사등 정년이 없는 반면에 唯一無二(유일무이)하게 도선사자격은 정년제도를 유지하고 있다. 그동안 도선사협회와 개인사업자인 도선사들의 정년제도를 폐지해야 한다는 의견이 점차 고조되고 있다. 인간 평균 수명도 늘어나고 도선사개인들의 건강관리도 철저해 평균 70세 이상도 거뜬하게 사다리타고 선박을 오르 내릴수 있다. 그러나 특수직업인 도선사들의 항내 수요공급 수급제도가 가장 큰 걸림돌로 정년 연장제도에 찬반논란이 일고 있다.

일반적으로 의사와 변호사처럼 다수의 국민을 상대로 서비스를 펼치는 사업이 아니고 항만내 한정된 인원과 입출항 선박의 안전한 도선 서비스 영업이 제한된 특수한 직업으로 인원 숫자를 늘리는데 어려움이 뒤따른다. 따라서 불가피하게 매년 15명에서 20여명 내외로 정년퇴직으로 공백이 생긴다. 1998년 규제개혁위원회에서 도선사 선발 인원을 5년간 매년 20여명 충원하도록 강제화 한 경우도 있었으나 중앙도선운영협의회에서는 도선사수급계획(5개년)연구용역을 통해 도선사 수요를 산정하여 정부에 보고하고 있으며 최근 해양부는 매년 20명 내외로 선발하는 추세를 보이고 있다.

일할수 있는 나이 평균70세로 사회적으로 직장인 정년을 만60세에서 63세로 연장하는 단체들도 늘어나고 무엇보다도 해양대학과 해기사교육기관에서 배를 타려는 선원들 급감으로 현재 승선중인 3만5천여명 내외항선 선원들 80%가 동남아 외국인 선원으로 국적 선원은 1만2천여명에 불과하다. 대학졸업후 병역의무 3년 기간을 마치면 하선해서 육상직으로 전환하려는 해기사들은 거의 90%이상으로 우리나라가 전통 해기사육성 국가에서 멀어지고 있다.

선원직업은 이미 3D업종으로 전락해서 우리의 이웃국가인 일본의 전철을 밟고 있다. 국내외 연구소와 선원관련 단체에서는 향후 10년 이후 해기사단절로 도선사 양성에 걸림돌로 작용할 것 이라는 의견을 내놓고 있다. 세계적인 해양국가인 일본도 자국선원 승선이 전무해 동남아에 선원학교를 운영 외국적 근로자를 자국선대를 운항하고 있다. 일본도 조만간 해기사 단절로 도선사를 해외에서 수입해야 한다는 우려의 목소리가 고조되고 있다.

우리도 해기사들의 승선 저조로 도선사 양성에 빨간불이 켜지자 선장경험 총톤수 6천톤이상 7년에서 5년으로 다시 3년으로 단축하고 도선사 양성에 박차를 가하고 있다. 해기사승선경력과 정부의 이론 실무 면접등 엄격한 시험을 통과해야 만이 해기사 꽃인 도선사 면장을 얻는다. 이처럼 도선사의 길은 험난하고 오대양 칠대주를 누비면서 365일 24시간 철장없는 감옥과도 같은 해상 생활 평균 20여년으로 배를 타야하는 고된 직업이다.

도선사들은 24시간 불철주야 항내 대기하면서 선박의 안전한 이접안과 파수꾼으로 대한민국 항만을 지키고 있다. 사회 시각은 고소득 상위권으로 모두가 부러워하지만 현실은 녹록치 않다. 과거 협회에서 도선사직업병에 대한 연구용역 결과 평균 10명중 3명으로 직업 스트레스와 후유증으로 암에 걸리는 숫자가 타직업에 비해 매우 높은 것으로 나타났다.

현행법 징벌적 민형사 무한책임제도로 불합리

부산 여수항 부두 충돌사고로 형사 처벌사례

우리나라 도선법 제18조 제4항에 도선사가 선박을 도선중 선박의 안전한 운항 위한 선장의 책임은 면제되지 않고 권한도 침해받지 않는다. 도선약관 제2조에서 도선사의 법적지위를 선장의 선박 운항에 관한 운항 조언자로 규정하고 있다.

현장을 떠나지 않고 24시간 주야로 서비스를 제공하는 도선사들이 고민도 안전사고에 대한 민형사 책임으로 발목이 잡혀있다. 해외사례를 보면 도선사의 책임과 의무로 파나마운하의 도선사는 운하내에서 선박항행에 막대한 지휘권을 가지는 반면 파나마운하 운영회사는 도선중 도선사의 과실에 의하여 발생한 어떤 손상이나 손해에 대해 책임을 진다. 그러나 대부분국가에서 도선사는 법적으로 단순한 선장의 조언자로 간주하여 아무런 책임도 묻지 않는다.

그러나 우리나라 도선법은 도선사가 선장을 대신해서 도선서비스를 제공 중 부두파손 선박출돌 등 안전사고를 내면 민형사 무한책임을 전가시키는 징벌적 처벌로 법정구속도 이어진다. 민사손해배상 금액도 천문학적인 숫자로 선주를 대신해서 일시직으로 고용된 도선사가 수십만원 벌려고 노동의 댓가를 제공하는 금액에 비해 수십억원이상 손해배상을 해야 한다. 수년전 여수 앞바다에서 부두파손으로 유류오염사고가 발생해 해당 도선사는 법적 구속됐다. 또 광안대교 러시아선박 충돌과 각종사고로 손해 배상액 구상권이 청구되어 ‘배보다 배꼽이 큰’ 사고로 제도개선이라는 학계와 연구계에서 지속으로 제기되고 있다.

따라서 도선사의 법적지위로 상반된 학설인 운항보조자적 도선사는 선장의 단순한 기술상 조언자로 책임을 최소하는 반면에 운항지휘자적 도선사는 선장대신 운항 지휘권 행사로 책임을 최대화하고 있다. 도선구역별 책임도 임의도선구를 운항보조자적 도선사로 책임을 최소화하는 반면에 강제도선구는 지금도 논란이 많다. 세계 각국의 도선사 민사 책임제한 내용은 영국은 1천파운드 및 도선료를 한도로 책임을 제한한다. 독일 함부르크항은 책임 제한이 없다.

브레멘항 민사책임을 지고 도선계약상 면책이다. 프랑스 3만프랑으로 책임을 제한 한다. 네덜란드 로테르담항 책임 없다. 스페인 바로셀로나 과실에 대해 책임, 이태리 만취 사기에만 책임진다, 캐나다 벤쿠버는 캐나다 1천달러까지 책임 제한, 미국 뉴욕항 법정판결에 따라서, 샌프란시스코 도선사의 재산에 따라 책임을 제한한다. 베네주엘라 브라질 호주 베트남등 책임없다. 대만 도선료한도로 책임진다. 홍콩은 홍콩1천달러로 책임제한, 일본도선료 한도로 고의 중과실 경유만 민사책임을 묻는다. 벨기에 고의 중과실의 경우만 책임진다.

지난 2천년도 전국도선사 숫자는 인천 45명, 부산 30명, 울산 25명, 여수23명, 대산15명, 마산9명, 포항7명, 군산5명, 동해3명, 목포3명 1,2종 총 164명이 도선구에서 활동했다. 그러나 24년 1월 기준 부산51명, 여수42명, 인천30명, 울산15명, 평택당진항29명, 마산15명, 대산20명, 포항8명, 군산6명, 목포6명, 동해6명, 제주2명 총 260명이다. 20년전에 비해 1백명의 도선사가 늘어났다. 현재 260명이 도선사들이 연간 벌어들이는 전체 도선료 수입을 1천4백억원으로 알려지고 있다.

한국도선사협회 회장직은 90년대 비상근에서 2천년대들어 상근제로 전환하면서 3년마다 전국 도선사들이 우편등기 직접 투표로 회장을 선출한다. 회장선거마다 후보들은 각종 공약을 내건다. 역대선거에서 도선사들의 정년제도 연장 및 폐지에 대한 논란이 커지면서 전국을 하나로 통합하는 친목단체 ‘도선사회’설립이 대한 필요성을 제기한 후보도 있다.

전국항만에서 선박입출항에 대한 도선서비스를 제공하는 도선사들은 65세로 제한된 정년문제와 개인사업자 소득세 공제분야 혜택등 세제 권익을 찾고 도선사들의 친목도모와 법정단체로 보호 강화된 ‘도선사회’를 설립하고 중앙에 사단법인 한국도선공제협동조합으로 변경해야 한다고 주장했다. 특수 전문직인 도선사들은 일반 면허증제도와 달리 도선사 자격증 면허를 받고 현행 만65세라는 정년제한으로 변호사 의사 변리사 타업종 면허제와 형평성 차별대우를 받고 있다며 이같이 지적하고 도선사들의 5년마다 신체검사를 통한 면허제 갱신 정부에서 강화하고 있다.

이처럼 도선사들의 자격검사를 5년마다 정규 교육 안전업무가 강화되고 있는 상황에서 정년제도로 수급 조절 기능은 물론 정부에서 구태의연(舊態依然)한 행정편의주로 일관하고 있다고 관계자들은 지적했다. 예도선제도는 ‘실과 바늘’처럼 항만필수 기간산업으로 동질성 갖고 있어 도선사협회도 도선사운영과 도선선박을 관리하는 별도의 법정단체로 분리하는 방안을 신중한 연구 검토할 대상이라고 강조했다.

(사단법인)한국선사협회가 전국항만에서 종사하는 국가 자격증을 취득하는 도선사들의 정년제도 폐지 연장문제를 둘러싼 법적 대응하는 등 오래전부터 숙원정책 과제로 추진 중이다.그동안 도선사들의 정년은 만68세로 도선법에서 규정하고 시행했다. 그러나 해양부는 06년 도선법이 개정되면서 정년을 만65세로 하향 조정하고 3년을 앞당겼다. 시행년도인 07년 이전에 도선사 자격증 취득 한사람은 68세까지 3년간 연장이 가능하다. 반면에 이후에 자격을 취득한 도선사는 만65세 정년으로 한정하고 지금까지 시행중이다.

전국 무역항만에서 도선사 지회를 통해 등록하고 활동중인 한국도선사협회 정회원은 260여명이다. 부산 여수 인천 평택당진등 항만 도선구에서 많은 도선사들이 24시간 365일 不撤晝夜(불철주야) 원활한 선박입출항 이접안 서비스를 제공하는 민간인 첨병 외교역할을 하고 있다.해기사의 꽃인 導船士(도선사)가 되려면 해양대학과 해양계 고등학교 또는 일반인도 해기사 면장으로 승선경험 20년에 6천톤이상 선장 경력 3년 포함해서 국가로부터 자격시험을 볼수 있는 기회가 주어진다. 일정자격을 주어지면 매년 15명에서 20여명을 선발하는 해양부 시행 필기시험과 면접 과정을 거쳐야 한다. 최종 합격된 도선사는 6개월 특정항구에서 수습과정을 이수하고 정식 도선사 자격증을 받고 현장에 배치된다.

대학졸업후 의무승선 기간포함 20여년을 해야 평균 나이 40대 초반에 도선사라는 명예로운 자격증을 취득하고 해기사로서 바다에 봉사 마지막 꽃을 피운다. 소위 말하는 정년제도를 통해 길들이기 도선사 제도운영은 舊態依然(구태의연)한 행정 편리주의로 보여 진다. 도선사들의 항만에서 사업인 모두 개인사업자로 분류하고 서울중앙에 (사단법인) 한국도선사협회가 전국 지회장을 두고 운영하고 있다. 도선사들은 선박 입출항 서비스를 제공해야 의무를 국가로부터 제공받는다. 외국선장이 승선한 외국선박은 해당항구에 입출항시 의무적으로 도선사를 승선 서비스를 받아야 한다. 동서양을 막론하고 국제규범으로 되어있다. 다만 한국선박에 한국인 선장이 3회이상 해당 항만에 입항시 강제도선 사항은 아니고 해당 선장이 위험하고 필요시 도선사 서비스를 요청할수 있다.

77년 출범이후 장학사업 사회환원 60억원이상

매년 별도예산 13억 세계해사대학 유학생 지원

부산 인천 여수 울산 포항 동해 마산 군산 목포 당진평택 제주 대산항에 지회를 운영하고 중앙 협회의 창립부터 현재까지 역사적인 배경은 일제 강점기 시절인 1937년 (故) 유항렬 도선사가 한국인 최초로 인천항도선구에서 개업했다.

그리고 1948년 부산항에서 처음으로 도선사조합을 설립하고 조합장 홍순덕 도선사 외 방상표, 김병주도선사가 인천항은 유항열 도선사가 개업해 1962년 인천항 도선사조합 설립 배순태, 김동균, 윤영원 도선사들 지역에서 태동했다. 공식 협회 설립 전 74년 초대 도선사회장은 인천항의 배순태회장이 조직을 설립 이끌고 76년 2대가 전준덕회장이 맡았다.

부산항과 인천항에서 개업한 도선사들은 중앙본부 협회 설치를 위해 1970년 (가칭)한국도선사협회 창립 발기인 대회를 수년간 개최하고 1977년 9월1일 (가칭)사단법인 한국도선사협회 창립총회에서 초대회장으로 부산항 최수일 도선사 부회장은 인천항 윤영원 도선사, 울산항 차봉옥 도선사 상근 전무이사에 이성림씨(해운항만청 서기관 출신)를 선임하고 사무실을 개업했다. 79년 제2대 회장에 이세희도선사로 이어졌다.

1981년 제3,4대 회장 김동균 (인천항)이 취임해 1981년 군산, 목포, 여수, 마산, 울산, 포항, 동해에 지회설치를 항만청에서 승인 받았다. 또 연임한 김동균회장은 현재 여의도 사무실도 마련했다. 제5대 회장 정희정(인천항), 제6대 회장 김정철(울산항), 제7대 회장 이용우(인천항)취임, 1992년 제8대 황호채회장은 여수항 출신으로 당선됐다.

제9대 회장 최학영(인천항)취임, 제10대 회장 도남섭(부산항)취임, 제11대 회장 신석흔(부산항)은 99년 도선법 개정으로 법정단체에서 민법에 의한 사단법인으로 변경됐다. 또 제12대 신석흔회장은 연임에 성공하면서 그동안 회장직은 비상근에서 상근체제로 전환 현재 상근제도를 유지하고 있다.

이어서 제13대 이경화회장은(인천항) 평택지회 설치(인천지회에서 분구), 국제업무전문위원회와 기술·법률·홍보위원회, 윤리위원회를 설치했다. 제14대 회장 이귀복(인천항,해대24기)취임으로 동남아 어려운 국가 국제아동구호단체 월드투게더, 국내 심장병 어린이재단에 정기적 기부금 후원등 제도를 정착화하고 회장직에서 물러나 현재 시민단체 인천항발전협의회 회장직과 한국선장포럼대표, 퇴직 명예도선사회 회장직을 맡고 있다. 제15대 회장 송정규(부산항, 해대28기,경남고 졸업)취임이후 도선사 민사책임제한제도 개선과 해상교통사고특례법제정등 주제로 제1회 도선사 워크숍을 3년간 개최했다.

전임 송정규회장과 대학동기로 한배를 탔으나 회장선거에서 한번은 이기고 지는 ‘장군 멍군’게임으로 제16대 회장직에 오른 나종팔(인천항, 해대28기)취임이후 2013 한국도선안전교육연구센터 운영하고 제17대 회장 연임으로 2016년 제주지회를 설치하고 제23차 국제도선사협회(IMPA) 총회를 서울에서 성공적으로 개최했다. 여수항에서 도전장을 던진 황성현 도선사와 회장 경선에서 투표 결과 무효표를 제외한 114대114라는 동수가 나와 협회 정관 규정에 의한 연장순으로 천신만고(千辛萬苦) 끝에 연임에 성공한 나종팔회장도 6년간 회장직을 수행했다. 그동안 역대회장은 도선사 숫자가 많은 부산과 인천항에서 돌아 가면서 출마해 99% 당선했다. 유일하게 황호채회장과 전임자 임상현 여수항에서 나와 회장직에 오른바 있다.

반평생을 바다와 함께 생활하면서 우리나라 해운과 항만 발전에 크게 기여하고 퇴직 도선사들의 모임인 ‘명예도선사회’는 안으로는 회원 상호간의 친목을 도모하고 밖으로 도선업무에 기여함을 그 목적으로 하고 있다. 현재 명예회장을 맡고 있는 이귀복(해대24기)회장은 매년 열리는 명예도선사 위로연과 도선가족 친선 체육대회에 참가하여 선후배 도선사들을 격려하고 도선업무에 대한 조언을 아끼지 않고 있다. 일제강점기에서 벗어나 도선면허 1호에서 6백호까지 현직에서 도선사 260명이 일하고 286명중 고인을 제외하고 총64명이 명예도선사이다.

한국도선사협회는 전국 사업장 260명의 도선사들이 도선구에서 수익으로 연간 총 1천4백억원을 벌어 들인다. 지난19년 5월 서울 여의도 켄싱턴호텔에서 ‘장학의 밤’행사를 개최한바 있다. 77년 협회 창립 이후 지속해온 한국도선사협회의 장학활동을 기념하는 자리로 도선사, 교육기관(서울대·고려대·연세대 로스쿨, 한국해양대·목포해양대 해사대학) 및 해양단체(해양소년단연맹, 해기사협회) 대표와 협회 장학생이 모여 교류하는 시간을 가진바 있다.

창립 이후부터‘장학금제도’를 마련하여 꾸준히 장학활동을 진행해 왔으며, 2009년부터「장학사업 등 규정」을 개편·확대하여, 지원 규모는 18년 57억 원 이상으로 19년에는 5억 이상의 예산을 편성해 장학금 지원액이 총 60억 원을 돌파했다. 지난해 20년도에 사회환원 공익사업으로 12억5천만원, 학회에 5천만원 연간 총13억원을 사회사업으로 유관단체중 으뜸이다.

내부 직원 선원자녀 등을 위한 장학금 외에 해운산업 발전을 위해 대외적으로 해양계 대학교의 우수학생과 글로벌 유학 장학생, 해사고등학교 재학생 및 주요 해양단체의 추천 장학생을 후원하며, 우리나라 해상법 발전을 위해 국내 주요 로스쿨과 해기사 출신의 로스쿨 학생도 후원하고 있다. 협회가 그동안 장학금(1979~2019)을 로스쿨(서울대,연세대,고려대,부산대,경북대,제주대 등), 해양대, 해사고, 해양소년단, 해기사자녀 등 52억원을 사회사업(2009~2019)인 한국심장재단(4억원, 국내심장병어린이), 월드투게더(4.5억원, 해외심장병어린이)을 사회성금지원(1979~2019)인 재해, 불우이웃돕기, 장애인센터, 기타성금 등 4.5억원, 유관단체 지원(기부금,1979~2019)을 해사재단, 해양산업총연합회, 해양문화재단, 해기사협회, 해사문제연구소, 해양연맹, 해양소년단, 해양구조협회 등 (25개 단체) 전체144명에게 총 94억을 쾌척했다.

월미도 국립해양박물관내 도선사 전시관 설치해야

미래 해양산업을 이어갈 학생들 견학 장소활용

전 세계적으로 인천항 갑문식 부두 항만은 매우 드물어 문화유산으로 후손에게 남겨도 손색이 없다. 오랜역사를 거치면서 갑문식 인천 내항은 해운항만 역사에 많은 일화와 기록의 족적을 남겼다. 대형선박이 인천항 갑문을 통과하려면 좌우 공간 1미터로 고도의 도선 노하우가 없으면 모두가 기피한다. 88서울올림픽 외국 유람선 입항에 故배순태도선사가 업무를 맡아 찬사를 받았다.

이처럼 도선사의 역할은 매우 중요하면서 정부와 국민으로부터 사랑을 받지 못하고 고소득 직업으로 생각한다. 의사 변호사 변리사에 이은 고소득 도선사는 타 면허제 직업군과 달리 매일 현장에서 노동의 댓가로 수익이 발생하는 힘들고 노하우가 뒤따르는 직업이다. 특히 의사 변호사 변리사 자격시험은 대학에서 공부로 자격증 취득이 가능한 반면에 도선사는 해기사 전문학교를 나와 평균 15년에서 20년 해상직 선원생활 거쳐야하는 응시자격이 주어진다.

해기사의 꽃인 導船士(도선사)가 되려면 해양대학과 해양계 고등학교 또는 일반인도 해기사 면장으로 바다에서 승선 경험 20년에 6천톤급이상 선장 경력 3년 포함해서 국가로부터 자격 시험을 볼수 있다. 일정 자격을 갖추면 매년 15명 정도 선발하는 해양부 시행 필기시험과 면접등 힘든 고시 과정을 거쳐야 한다. 최종 합격된 도선사는 6개월 특정 항구에서 수습과정을 이수하고 정식 도선사 자격증을 받고 본격적인 도선 업무에 들어간다.

도선사들의 항만에서 사업인 모두 개인사업자로 분류하고 서울에 (사단법인) 한국도선사협회가 전국 지회장을 두고 운영하고 있다. 도선사들은 24시간 365일 비상대기 선박입출항 서비스로 현장을 지키는 민간인 첨병 외교 파수꾼이다. 외국 선장이 승선한 모든 선박은 항구에 입출항시 의무적으로 도선사를 승선 서비스를 받아야 한다. 지구촌에서 동서양을 막론하고 국제규범으로 되어있다. 다만 한국선박에 한국인 선장이 3회이상 해당 항만에 입항시 강제 도선 아니고 해당 선장이 위험하고 필요시 도선사 선택제 서비스를 요청할수 있다.

해양부는 06년 도선법이 개정되면서 정년을 만65세로 하향 조정하고 3년을 앞당겼다. 시행 년도인 07년 이전에 도선사 자격증 취득 한사람은 68세까지 3년간 연장이 가능하다. 다만, 체력 질병 종합건강 검진을 받고 연장 유무를 결정한다. 이후에 자격을 취득한 도선사는 만65세 정년으로 한정하고 지금까지 변함없이 시행중이다. 현재 전국 무역항만에서 도선사 지회를 통해 등록하고 활동중인 한국도선사협회 정회원은 260여명이다. 부산 여수 인천 평택 당진등 항만 도선구에서 많은 도선사들이 24시간 365일 不撤晝夜(불철주야) 선박 안전을 최우선으로 이접안 서비스를 제공하는 민간인 첨병 외교역할을 하고 있다. 정부는 부산에 이은 인천항 월미도 해양관광지역에 금년도 국립해양박물관 건립한다. 부산과 달리 공사비 전액 기재부 예산으로 서울경기 수도권 해양관광활성화 사업으로 진행된 국립 ‘인천해양박물관’ 건립에 해양인들의 많은 관심을 받고 있다. 그러나 개항의 오랜 역사와 전통을 지닌 인천항은 지금도 낙후되어 내세울 만한 자랑거리가 전무하다는 것이다. 그동안 인천항 향토기업과 시민단체 언론사들의 역할이 미흡하고 공익사업 관심을 뒤로한 채 사세를 확장하고 회사 키우기 수익성 사업에 치중해 오늘날 부산항에 비하면 물동량 입출항 실적 기업 성장도 떨어지고 있다. 인천 지자체와 유관단체 향토기업과 지역 언론사 인천항발전협의회 시민단체가 발벗고 관심을 가져야 한다.

해양산업 관련 각종유물은 이미 부산 해양박물관에 기증했다. 개인 소장품과 기업에서 소장한 각종 해양관련 유물과 전시 기념할 유품을 모으는데 어려움이 예상된다. 70년 넘는 역사와 전통을 자랑하는 국립 한국해양대학교 자체 박물관에도 해대출신과 진해선원양성학교 선원들의 유품도 이미 기증됐다. 따라서 인천국립해양박물관에 전시할 유품을 이제는 오래된 낡은 창고에 꺼내 일반인이 관람하고 미래를 설계하는 초중고 학생들에게 보여줄 수 있는 산 교육장으로 나와야 한다.

도선사협회는 이미 한국해대 박물관, 부산 국립해양박물관에 도선 관련 유품과 장비등 대부분 기증했다. 값비싼 소장품이라도 창고에 있으면 고물이지만 박물관 기념관의 일반인에 전시하면 더욱 빛을 낸다. 서울경기 수도권 월미도 인천국립해양박물관 건립은 매우 의미 있다. 특별전시관에 ‘도선사 기념관’을 만들어 일반인과 관계자 학생들이 교육의 장소로 도선 역사를 배우는 계기를 만들어야 한다. 전국 어디에 가서도 도선사들의 발자취는 찾아보기 힘들다. 그러나 개항이후 일제강점기 아픈 역사와 맥을 이어온 도선사의 발자취를 더듬어 보는 계기를 가져야 한다.<김학준기자>