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대산항 공동순번제 시행 요율 인상논란
‘자유 계약제로 환원’선사들 이용 선택권 보장해야
예선업, 과거덤핑에서 중앙예선위 합의 요율 징수
선협, 중소형유조선협의회와 대선항예선지부 미팅


충남 대산항 공동예선 배선에 따른 비용부담 급증으로 취항 국적선사들이 공동예선제 철회를 요구하고 나섰다. 대산항 공동순번제가 도미노 현상으로 자유계약제 대표적인 여수광양항만도 공동순번제 물밑 작업이 한창 진행되고 있다.
한국예선업협동조합 대산지부 15개 회원사는 지난 3월1일부터 공동순번제로 예선 서비스제도를 본격 도입하고 취항 유조선 국적선사들에게 통보하고 시행에 들어갔다. 그동안 대산항은 자유계약제로 선사와 예선업체간 개별 예선공급 서비스를 체결하고 요율을 자율적으로 협의해 왔다.
그러나 대산항 15개 예선업체는 지난해 선박입출항법 시행규칙에 따른 공동순번제와 자유계약제로 항만여건에 따른 兩者擇一(양자택일)할수 있도록 법개정이후 처음으로 시행한다고 이를 취항선사에게 통보하고 지난 3월부터 본격적인 서비스에 돌입했다.

한국해운조합과 한국선주협회 가입 선주사 대표 모임인 중소형유조선협의회(회장 강석심, 하나마린 대표이사)는 최근 공문을 통해 대산 취항 유조선사 8개선사의 지난해 자유계약제 항차당 예선료가 총1천5백20만원(1선사 항차 평균 1백90만원)에서 올해 동일한 조건의 공동순번제 예선료가 2천5백88만원(1선사 항차 평균 예선료 3백23만원)로 8개선사 1항차 평균 인상분이 70%로 해운불황으로 적자를 면치 못하는 상황에서 부대요율인 예선료 급증으로 이에따른 대책마련을 촉구하고 나섰다.

특히 자유계약제인 지난해 연간 예선료는 총 15억3백만원에서 금년도 공동순번제 예상 연간 예선료는 약 28억7천만원으로 전년대비 91% 증가한 약13억6천7백만원 인상분을 추가로 발생한다고 강력하게 반발했다.

오래전부터 대표적인 공동순번제로 자리잡은 인천항은 8개 국적선사 기준으로 18년1항차 총 예선료가 1천3백59만원(선사별 1항차 2백26만원)에서 19년 1천5백56만원(선사별 2백59만원)으로 전년대비 15%인상, 지난해 연간 총 예선료가 12억3천5백만원에서 금년도 약 12억7천5백만원으로 전년대비 4천만원 늘어난 약3%증가 할 것으로 전망했다.

자유계약제인 평택항만의 경우 지난해 8개선사 1항차 예선료가 1천만원(선사별 평균1백32만원), 금년도 1천1백81만원(선사별 평균147만원) 전년대비 12%인상, 지난해 총 비용은 1억8천4백만원에서 금년도 1억9천2백만원으로 전년대비 7백95만원 오른 평균 4%인상 할 것으로 보인다.

공동순번제인 울산항에서 8개선사가 지난해 항차당 1천3백75만원(선사별 171만원), 올해 1천567만원(선사별 195만원)으로 1항차 평균 195만원 오른 14%인상이 예상된다. 지난해 총 예선료가 24억3천6백만원, 금년도 24억8천7백만원으로 전년대비 5천만원 오른 2%인상할것으로 내다봤다.

국내 대표적인 자유계약제로 자리잡은 여수항에서 8개선사의 지난해 1항차 총예선료는 1천632만원(선사별 평균 2백만원), 금년도 1천8백70만원(평균 선사별 233만원)으로 15%인상, 18년 총예선료는 13억4천965만원, 올해 14억3천422만원으로 전년대비 8천4백57만원 오른 6%인상효과가 전망된다고 선사별 예선료 납부 실적 자료를 통해 이같이 밝혔다.

중소형유조선사협의회 김영수(포천마린 전무이사) 사무국장은 19년 인상효과는 지난해 각항구별 연간 항차수 적용하여 산출 했다고 공문을 통해 밝혔다. 외항을 중심으로 비교적 많은 취항선사는 성호해운 우림해운 덕양해운 새한해운 포천마린 영창기업 동림탱커 거제선박 삼부해운 거영해운등 20여개사이다.

전국 31개 무역항에서 공동순번제 예선서비스를 제공 항만은 포항항, 울산항, 부산 제주항, 인천항, 대산항이다. 그러나 자유 계약제를 고수하는 항만은 여수광양항, 평택당진항, 마산 통영 남해항, 군산 장항항, 목포항, 동해항으로 알려졌다. 공동순번제와 자유계약제 시행은 해당 항만 여건에 따라 지방예선운영위원회(지방청, 예선, 선주, 대리점, 항만관계자등 9인)에서 회의를 통해 찬반 결정으로 시행한다. 지난 3월1일부터 자유계약제에서 공동순번제로 참여하는 대산지부 예선업체는 무려 15개로 나타났다.

대산항예선조합지부 관계자는 선박입출항에 의한 공동순번제 실시는 법적으로 전혀 문제가 없다고 밝히고 그동안 자유계약제로 인한 과당 경쟁 요율 덤핑등 정해진 요율과 시간 적정마력등 정상적인 요율을 이용자인 선주로부터 받지 못해 시장 질서를 바로잡고 중앙예선운영위원회에서 정한 예선료를 준수하는 것이라고 설명했다.

예선업계 관계자는 대산항 전체 입출항선박중 일부 8개선사의 요율 91%인상 효과로 대상항 전체 예선료 인상은 아니라고 선을그었다.전체 대상항 예선료 매출에는 큰 영향이 없고 다만 자유계약제에서 요율덤핑등 무너진 사장질서를 바로세우는 성격이라고 오해 소지가 없기를 당부했다.

따라서 공동순번제이후 예선료가 인상된 선주도 있는 반면에 요율이 내려간 선주도 있어 요율 적용은 천차만별이라고 일축했다.

그는 또 자유계약제에서 정해진 요율의 20% - 60%까지 요율을 낮추어 서비스 이용자와 공급자간 천차만별(千差萬別)로 거래했다. 8개선사가 주장하는 평균 91%이상 인상효과는 특정 업체의 평균 요율로 전체 대산항을 이용하는 선주들의 의견이라고 볼수 없다고 덧붙였다. 대산항의 10년전부터 고마력 투입배경은 수심이 낮고 조류가 심해 부두 안전사고도 수차례 발생하고 이에따른 안전사고 방지 차원에서 타항에 비해 신속 안전 입출항을 위해 예도선운영위원회 규정에 따라 적정마력과 투입척수 작업 시간등을 고려한 선택이라고 주장했다.

한편 유조선협의회(내외항유조선 선사 20여개 참여)는 공문을 통해 대산항 예선지부와 예선료 현실적인 방안을 제시하고 양측이 만나 대책회의를 선협 주재로 만났다. 지난28일 선주협회 회원사 예선조합대산지부 조합원등 관계자들은 해운빌딩에서 만나 공동순번제로 인한 예선료 증가 문제점 현황에 대해 심도있게 논의하고 처음 미팅으로 원론적인 문제를 교환하고 향후 차선책을 마련키로 했다.



(공동배선제와 자유계약제 장단점에 대한 비교분석)


이용자 차별 없이 동일한 서비스 제공


윤번제(輪番制) 혹은 순번제(順番制)로 불리는 공동배선제의 경우 항만에 소속된 모든 예선들이 공동으로 예선서비스를 제공하는 제도로 항만별로 예선조합에 소속되어 있는 예선업체들이 입출항하는 모든 선박에 대해 어떠한 차별 없이 동일한 서비스를 제공하는 방법이다.
이는 항만의 공공성과 안정성, 계속성을 지니는 예선업의 특성상 예선서비스의 불안정한 제공이 가져올 항만물류의 위축을 방지하기 위해 채택되어 왔다. 예선업의 구조적 특징 중 하나는 선박의 입출항 및 접이안이 물리는 피크시간을 중심으로 대부분의 예선서비스가 제공된다는 것이다.
항만에서 제공되는 예선서비스는 별도조치에 의해 이동하는 특수한 경우를 제외하고는 다른 항만으로 전환이 어렵기 때문에 국지적 수요성을 가지게 된다. 이에 공동배선제도를 채택하고 있는 항만에서는 이러한 수요의 파동성에 대해 항만시설을 효율적으로 사용할 수 있도록 배치하거나 배정하여 선박의 입출항이 원활하도록 돕고 있다.
공동배선제가 가지는 대표적인 장점은 항만 내 입출항 선박에 대한 안정성의 확보 및 예선의 적시성이다. 예선은 무엇보다도 항만 내 선박의 원활한 입출항을 도와주는 것에 그 존재의의가 있다. 협수로 진로경계 및 위험물 적재선에 대한 경계, 황천시 정박선박의 대피 등 이.접안의 보조업무를 원활히 수행하고 해상과 연안의 소방업무 및 해난구조작업의 일도 수행하고 있다.
선사나 화주의 경우 항만내의 관심사는 어떤 예선업체가 서비스를 제공해 주느냐가 아니라 얼마나 안정적인 서비스와 효율적인 적시성을 가진 예선서비스를 받을 수 있느냐가 문제라는 것이다. 공동배선제의 경우 중앙예선운영협의회에서 확정된 요율에 따라 적정 마력을 가진 예선이 배치되고 예선서비스를 요구하는 모든 선사에게 차별 없이 동등한 서비스를 제공한다는 측면에서 과거 정부가 공공성을 위해 예선업무를 관장하던 시기부터 오랫동안 지속되어온 제도이다.
이는 예선조합내 조합원들의 수익성에도 일조하여 노후예선의 대체 및 신조예선의 건조 및 투입에 대한 재투자에 영향을 미치고 있다. 모든 거래에 있어서 개별적인 선사나 대리점이 개별 예선업체와 계약을 추진할 경우 발생하는 막대한 거래비용(Transaction Cost)의 감소라는 측면에서도 우위를 가진다.
현재 예선산업을 포함한 모든 산업 내에서 거래비용의 절감은 기업의 생존을 위해 중요한 요인으로 인식하고 있으며 항만사업의 이해관계자인 선사와 대리점, 예선업자들도 거래비용의 절감을 위해 노력하고 있다. 따라서 이러한 이유로 현재 항만내 화물 물동량이 많은 부산제주와 인천 등의 대형 항만을 중심으로 공동배선제가 시행되고 있으며, 그 외에 대산보령 마산, 포항 울산등 공동 배선제를 시행하고 있다.


고객 지향적 서비스 마인드가 부족

공동배선제가 가지는 단점은 경쟁이 없으므로 기존 예선업체들이 현재의 예선시장 구조를 유지하려 노력하고 새로운 서비스를 개발하거나 수요자인 선사와 대리점등의 고객 지향적 서비스 마인드가 부족하다는 점이다.
외부적으로 공동배선제를 실시하는 항만의 조합원들은 돌아가며 예선서비스를 제공함에 따라 예선서비스 질의 개선 및 노후선 대체 및 신조예선의 발주에 소극적으로 대응하고 있다는 인식을 심어주고 있다. 이는 수요자인 선사와 대리점의 입장에서 수요자인 선사와 대리점이 능동적으로 예선서비스의 질과 신조예선의 도입을 주장하더라도 예선조합 및 예선업체들이 서비스 개선 및 적정마력을 갖춘 신조예선의 도입을 거절할 경우 이에 대한 대응방법이 없다.
선사와 대리점은 요구하는 서비스가 충족되지 못하는 경우가 발생하더라도 예선료를 지불해야 하며, 원하는 업체를 선택하는 권리 자체가 제한된다. 고객만족을 위한 새로운 서비스 개발 및 고객요구에 대한 대응(Response)이 경쟁이 없기 때문에 느리다고 인식하고 있다.
수요자의 입장인 선사와 대리점에서는 공동배선제도 예선사용은 항만의 경쟁력을 낮추는 요인이며 서비스 질이 떨어지고 비용부담은 높아진다고 주장하고 있다. 즉 경쟁이 없으므로 예선업체들은 독과점을 형성해 나눠 먹기식으로 예선을 운영하고 있다.



수요자 중심의 예선업체 선택 고유 권한


지명제(指名制) 혹은 지정제(指定制)로 불리우는 자유계약제는 예선서비스를 제공받는 선사와 대리점이 항만의 입출항에 있어 예선서비스를 제공받아야 할 경우 각 항만에 소속되어 있는 모든 예선업자중 선호하는 예선을 요청하는 형태로 수요자 중심의 예선업체 선택 권한을 갖는 방법이다.
선사는 동일한 예선요율에 따라 동일한 예선서비스를 제공받으면서 마력수가 낮은 예선과 노후 된 예선서비스 보다는 마력이 높은 신형 예선을 통한 서비스를 제공받기를 원하고 있다. 이를 위해서는 예선서비스를 공급하는 공급업체를 선사와 대리점이 선택하지 못한다는 것은 전 세계적인 추세인 자유경쟁체제의 제도에 역행하는 것이라 주장하고 있다.
자유계약제는 수요자 중심주의를 표방한 제도로서 현재 5개 항만(평택당진, 군산, 여수광양,목포 동해,)에서 이 제도를 채택하고 있다. 지난95년 1월 항만법 개정으로 인한 예선업 등록을 허가제에서 등록제로 바꾼 이후 정부는 예선사용료의 신고 제도를 폐지하고 예선사용자와 예선이용자간의 자율적인 협의를 통해 예선료를 결정하도록 예선업을 완전 자유업의 형태로 전환시켰다.
1998년 5월에 외국인 투자제한 업종에서 예선업을 제외함에 따라 예선업이 대내외에 완전히 개방되었으며 OECD 다자간 투자협정에 따라 외국인 투자 및 외자도입에 관한 법률에 규정되어 있는 외국인 투자 제한업종에서도 예선업은 제외되어 이미 완전경쟁 산업으로 구분할 수 있다. 이는 시장경쟁체제 도입을 통한 경쟁의 활성화와 양질의 항만서비스 제공을 목표로 하고 있다.
자유계약제를 시행하고 있는 5개 항만의 경우 예선업체들은 수요자인 선사와 대리점이 중앙예선운영위원회에서 선주협회 대표와 협의된 요율 이외에 개별적 요율의 협상을 통해 유리한 요율로 예선서비스를 제공 받을 수 있게 되었다. 비용절감의 효과와 함께 예선업체들 간의 경쟁에 따라 예선서비스에 대한 요구사항 및 서비스 수준의 향상을 지속적으로 요구하고 있다.
선사와 대리점은 믿을 만한 대리점이나 선사와 장기계약을 체결함으로 장기적인 측면에서 항만의 안정성을 추구할 수 있으며 이는 선사와 예선업체가 Win-Win 할 수 있는 전략이라고 주장하고 있다. 예선업체의 입장에서도 장기적인 관계 구축을 위해 현재보다도 더 나은 서비스 수준의 개선 및 관계 개선에 힘을 쏟고 있다.



예선업체 중복계약에 따른 작업 지연 초래


수요자 중심주의를 표방하고 있는 자유계약제는 항만의 공공성과 안정성을 기초로 하는 예선서비스의 본원적 특징에 배치되는 문제점을 지닌다.
예선서비스에 대한 중복 신청 및 대선은 예선업체 본연의 공공성과 적시성이라는 측면에서 많은 문제점을 나타내고 있으며, 예선업체와 거래하는 선사 혹은 대리점의 경우도 예선공급서비스 계약자와 실제 예선서비스 제공자가 다른 이중적 거래형태를 띄게 되었다. 이는 시장 질서를 문란하게 하고 선박유치를 위해서는 선사나 대리점이 요구하는 시점에 자사의 예선이 없더라도 예선계약을 체결하도록 예선업체들을 유도하게 되었다
직간접적인 손실은 선사와 화주,대리점,예선업체 등 항만산업내 이해관계자 모두에게 전가되고 있다. 또 예선업체의 중복계약에 따른 작업 지연으로 도선사의 대기시간이 늘고 도선사의 경우 예선서비스에 대한 요구권한이나 사용권한의 일부를 사용해야 함에도 불구하고 예선서비스의 적시대응이 이루어지지 않을 경우 예선사용을 기피하는 현상이 나타날 수도 있다.
실제로 예선의 수요자인 선사와 대리점과 계약에 있어 예선제공 계약을 체결하기 위해서는 중앙예선운영위원회에서 협의된 요율보다 20~30%가 할인된 금액으로 예선서비스를 제공하고 있는 것으로 나타났다. 할인된 금액은 중개수수료(리베이트)란 명목으로 주로 수요자에게 다시 돌아가게 되며 선사와 대리점에서 중개수수료가 예선요율 이외에 예선업체를 선택하는 중요한 요인으로 자리 잡게 되었다.
자유경쟁체제에 따른 예선서비스 수준의 상승 및 고객지향적 서비스 마인드가 증대하길 기대하는 선사와 대리점의 요구에도 정면으로 반하는 모습이며, 실제 현실에서 나타난 저가의 예선요율은 중앙예선협의회를 통한 선사대표들과 예선요율협상에 있어서도 예선요율의 합리적 결정에 있어 어려움을 겪게 되며 기존 노후선박의 지속적인 예선제공 서비스는 요율상승의 발목을 잡는 중요한 요인으로 작용한다.


예선 사용자 권익 침해시 지방청은 조정 가능


지난 17년 10월말 개정 시행된 선박입출항법 제30조(예선운영협의회)의거 해양수산부장관은 예선을 원활하게 운영하기 위하여 예선업을 대표하는 자, 예선 사용자를 대표하는 자 및 해운항만전문가가 참여하는 예선운영협의회를 설치ㆍ운영하게 할 수 있다.
제1항에 따른 예선운영협의회의 기능ㆍ구성 및 운영 등에 필요한 사항은 대통령령으로 정한다. 해양수산부장관은 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우 조정을 하거나 예선운영협의회에 재협의를 요구할 수 있다. 예선운영협의회에서 예선운영 등에 대한 협의가 이루어지지 아니한 경우, 예선운영협의회의 협의 결과가 예선업의 건전한 발전을 저해하거나 예선 사용자의 권익을 침해한다고 인정되는 경우에 대해 정부가 관여한다.
해양부는 지방청별로 지방예선운영협의회(선박입출항법 시행령 제12조)에 의해 운영하고 있다. 예선업체와 선사 대리점 도선사등 이해 당사자간 협의체를 구성하여 예선운영 전반에 걸쳐 중요한 의사결정을 하도록 지위 감독기능을 맡고 있다. 예선업의 자율화에 따라 소홀하기 쉬운 항만운영질서 확립 및 자율적으로 결정한 요율 기준을 준수하도록 감독기능을 강화하고 있다.
전국 지방운영 위원회 구성은 예선업(3명), 선사(3명), 도선사등 전문가(3명)여기에 각 지방청 항만물류과장이 지방예선운영협의회 위원으로 참여하고 있다. 지방예선운영위 주요기능은 예선의 사용방법, 지방협의회 운영규정의 제정ㆍ개정, 예선의 사용 절차, 예선사용기준의 설정등이다.
대산항운영세칙은 제7조(예선사용기준) 항만시설의 특수성, 기상 및 해상상태, 이․접안 선박의 톤수, 길이, 적재화물의 종류 및 적재량 등을 감안하여 청장은 예선의 증․감 사용을 명할 수 있다. 선장 또는 도선사 및 항만 시설주는 사용기준에 따라 예선을 사용하고 항만시설의 보호와 선박안전에 영향을 미치지 아니하는 범위 내에서 예선사용 마력과 척수를 증가하여 사용할 것을 요구할 수 있다. 선박 이․접안 보조 장비를 설치한 선박은 당해선장이 도선사와 협의하여 예선사용기준을 참고하여 결정하여야 한다.
국내 항만에서 연간예선사용료를 총액기준으로 일정금액이상 지급한 해운법상의 해상여객운송사업자, 해상화물운송사업자, 외국인해상여객․화물운송사업자에 대해 예선사용료를 할인하고 있다. 다만, 한국예선업협동조합 비조합원은 이를 적용하지 않는다. 연간 40억이상 선사에 8%, 50억이상 10%, 70억이상은 12%를 할인하고 있다.
지난3월1일부터 대산항 공동배정 규약서에 11개(22척) 예선업체가 참여하고 있다. 동계약서를 관할지방청인 대산청에 5년기간으로 제출했다. 올들어 1월1일 한국예선협동조합 가입조원사는 77개(총305척)으로 알려졌다.




관리자
2019-06-03 09:48:47
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