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붕괴직전, 지방해운대리점 법적제도 강화 해야

해운산업 발전에 주춧돌 역할로 국익도모
요율덤핑과 과당경쟁으로 ‘리베이트’ 성행
해운대리점협, 해양부 애로사항 공식 건의


전세계 무역항에서 민간 첨병 외교역할로 국위를 선양하고 있는 우리나라 해운대리점들의 해운산업을 성장 발전시키는데 지대한 공헌을 했음에도 불구하고 제대로 조명 받지 못하는 현실에 직면해 있어 이에따른 대책마련을 호소하고 나섰다.
대한민국 외항해운업이 성장하는데 주춧돌 역할로 오늘날 해운산업의 마중물이 된 해운대리점업계의 기능과 역할에 대해 재조명해야 한다는 작은 목소리가 힘을 보태고 있다.
국내 무역항 현장에서 24시간 열악한 작업 환경속에서 지방해운대리점들은 국가경제와 외화가득이라는 국위선양을 위해 불철주야 서비스를 제공하고 있으나 현실과 동떨어진 해운정책과 서울 본사를 둔 국제해운총대리점과 대부분의 지방일선에서 선박입출항 수속을 대행하는 지방해운대리점간의 ‘갑을’ 관계로 이들의 발목을 잡고 있다.
해양부가 지난 2천년 해운법 부대사업인 총대리점과 지방대리점을 하나로 통합 등록제에서 신고제로 전환 시행하면서 해운대리점으로 법적인 갑을 관계는 없고 상호 협력관계로 동반자적 업무를 제공해오고 있지만 현실적으로 현장에서는 외국 선주를 대신해서 모든 업무를 위탁받은 국제해운총대리점의 하청을 받고 지방현장에서 입출항서비스를 제공하는 지방해운대리점간 위탁 수수료배정도 6대 4라는 비율로 불리하게 작용하고 있다.
우리나라 전국 무역항에서 해운항만 부대사업인 해운대리점으로 사업을 영위하고 있는 지방청에 신고한 업체는 약 3백개에 달하고 있다. 이중 여수광양항에 가장 많은 해운대리점들이 지방청에 신고하고 하역업 운송업 선박기자재 수리업 강취방 통선 선용품 급수업 검수검정업 예선업등 ‘종합백화점’식으로 부대사업을 병행해야 직원 인건비와 사무실 차량비등 겨우 회사를 운영하는데 심각한 경영난으로 허덕이고 있다.
선박입출항 대리점요율은 이용자인 선주와 서비스 제공자인 대리점간 협회 사무국에서 가이드라인을 정하고 이를 전국적으로 시행하고 있으나 현실적으로 無用之物(무용지물)이다. 대리점 요율은 선박톤수대로 요율표에 의거 시행하지만 현장에서 치열한 生存競爭(생존경쟁)으로 제대로 된 요율을 받기는 ‘하늘의 별따기’처럼 힘들고 畵中之餠(화중지병)이다.
전국항만에 수요공급을 외면한 대리점들의 과당경쟁으로 부산 인천 평택 대산 여수 마산 울산등 업체간 생존을 위한 치열한 요율 덤핑과 시장질서 왜곡등으로 대리점들의 위상도 크게 흔들리고 있는 현실에 직면한 이들은 살아남기 위한 처절한 사투를 오늘도 벌이고 있어 대책마련을 정부가 해결해야 한다는 우려의 목소리가 점차 고조되고 있는 상황이다.
순수하게 지방해운대리점 사업을 하려면 최소한 사장 포함해서 종업원 5명이 필요하다. 여기에 사무실 전산장비, 차량등 대외 영업비등 유지비가 만만치 않게 들어간다. 그러나 현실은 뒷받침해 주지 못한다. 모대리점 업체의 영업 관계에 의하면 “요율표상 1만톤이하 대리점요율이 3백달러로 상호 경쟁 업체간 요율덤핑으로 결국 대리점료는 거의 제로 상태로 받지 못하고 다른 부대서비스로 인건비등 채산성을 겨우 맞추는 실정”이라고 하소연했다.
대리점요율은 서비스차원에서 거의 받지 못하는 대신에 예선배정과 선원 위탁수수료 기타 수입으로 구색을 갖추고 있는 실정이다. 이처럼 영세사업장인 대리점들은 일감을 따기 위해 대외영업비를 비축해 서울에 있는 국제해운 총대리점에게 각종 접대와 비자금으로 영업을 펼쳐야하는 이중고에 시달리고 있다.
여수광양에서 오랫동안 지방해운대리점을 운영하는 모사장에 의하면“해외 A라는 선박의 국제해운 총대리점을 맡고 있는 서울의 모업체와 선박입출항 대리점 일감을 확보하기 위해 담당자에게 영업비를 쓰면서 대리점 업무를 겨우 유지하기 때문에 불가피하다”며“과거부터 오랫동안 관행으로 내려온 ‘갑을’관계를 하루아침에 청산하기는 어렵고 부하직원이 영업경력을 가지고 대리점을 하나씩 들고 나가는 독립하는 신생업체들이 雨後竹筍(우후죽순)으로 생겨 시장 과당경쟁으로 이어질 수밖에 없는 구조로 정부의 특단대책이 마련되지 않는 이상 악순환은 뒤풀이 될 수밖에 없다”지적했다.


국제해운대리점과 ‘갑을’관계로 시장질서 무너져
‘표준요율제’도입과 신규채용시 보조금 지급 요청
항만시설사용료 체납시 대리점에 책임전가 문제점
대리점업,항만사용자와 신청인(대리인)구분 명확해야

이에대해 해운대리점 업무를 관장하는 해양부 해운물류국 해운정책과 관계자는 해운법상 국제해운대리점과 지방해운대리점업무가 하나로 통합 운영되는 관계로 등록제에서 신고제로 전환해 어느 한쪽 업체에 치중해서 정책을 펼칠 수 없고 공정한 게임으로 업무를 다루고 특히 규제개혁위원회에서 신규로 진출시 완전 자율 경쟁으로 풀어 강제로 규제할 수 없는 입장이라고 밝혔다.
한편 전국항만에 3백여 지방해운대리점들의 친목도모와 권익신장등 업계를 대표하는 사단법인 한국해운대리점협회(회장 김기웅, 충남서천 해양선박 사장)는 음지에서 열심히 국익을 위해 일하고 천대받는 해운대리점업 종의 위상강화를 위해 정부가 정책과 제도적인 뒷받침이 시급한 실정이라고 강조하고 나섰다. 최근 해운대리점협회는 해양부 해운정책과에 건의를 통해 전국 지방에 신고한 전체 3백여 대리점 가운데 90%가 10인 미만의 영세 사업장으로 수십년에 걸친 대리점의 난립으로 요율덤핑과 과당경쟁으로 대리점들이 문을 닫고 잇는 실정이라고 강조했다.
올해부터 협회장을 맡은 김기웅회장은 해양선박을 비롯한 전국 지방해운대리점들은 외국 선주를 대신해서 최일선 현장에서 선박의 안전한 입출항과 신속 정확한 업무대행으로 시간이 돈인 선사에게 최대한 이익을 제공하는 최대 목적이 부대사업인 대리점들의 사명감이라고 밝혔다.
협회 상근 사무국장인 김선주전무이사는 대리점업계의 애로사항을 해결 요청 해양부 건의문에서 지난2010년 정부가 KMI에 의뢰한 해운부대사업발전과 서비스 제고방안에 관한연구용역 보고서를 통해 대리점 신규등록 및 폐업 업무를 협회로 이관하고 요율도 정부 신고제로 전환하는등 수요공급에 의한 대리점 영업질서를 바로 세워야 한다는 업계의 함축된 의견이 결국 12년 규제개혁위원회 자본주의 사회에서 비즈니스 경쟁은 시장흐름에 맡겨야 한다는 의견으로 벽을 넘지 못하고 수포로 돌아갔다.
한척당 대리점료 1만톤 3백달러로 10년전 1천달러에 비하면 직원 인건비도 안 나오는 최악의 상황으로 한 업체가 월평균 20/30척 선박대리점업무를 맡아도 사무실 유지비도 어려워 결국 리베이트라는 시장관행에 의존해 겨우 생명을 유지한다.
따라서 ‘표준요율제’도입이 시급한 상황이라고 지적한 협회는 예선업체도 시장논리에 의한 표준요율제도를 도입해 시장균형을 맞추고 있다. 이밖에 대리점업무 선박 입출항 신고와 관세청 적화목록 신고에 따른 전자문서 EDI로 전산화 작업이 불가피한 상황에서 이에따른 EDI전산료의 정부 보조금 지급이 절실하다. 대리점 업무는 3D업종으로 젊고 유능한 인재들이 기피하는 업종의 하나로 청년 실업자 구제와 청년 일자리 창출에서 신입사원 1명 채용시 정부의 보조금 제도 도입이 시급하다는 의견을 정부에 공식 제출했다. 또 그동안 정부에 수차례 건의한 항만시설 사용자와 신청인(대리인)구분이 명확하게 이루어져야 한다고 설명하고 “선사와 국제해운총대리점이 항만시설사용료를 체납하고 도산했을 경우 모든 책임은 힘없고 영세한 지방해운대리점에 전가된다는 현실을 직시해 주길 바란다”고 사무국장은 덧붙였다

관리자
2018-10-22 09:23:14
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