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제 목   한중카페리항로 위기 돌파구를 마련해야
번 호
 
등록일
  2019-10-26 15:57:36
글쓴이
  관리자
저유황사용 선박평형수교체 신조선원가 부담 경영난
항로개설 30주년 맞이한 한중카페리항로도 ‘위기의식’

미수교 상태에서 민간외교 교류인 한중간 카페리를 운항이 내년이면 30주년이 된다. 당시 중국은 사회주의 체제로 민주주의 시장경제에 눈이 떠 외국인 투자 기업을 한창 유치정책을 펼치고 있었다.
80년대 후반에서 90년까지 양국간 미수교 상태라 관광 유학생 기업인 투자등 홍콩과 제3국을 통해 방문하고 사업을 위해 중국에 가려면 비자발급이 어려워 매우 힘들었던 시기다. 그러나 양국정부는 90년 9월 15일 인천에서 산동성 위해간 민간인 최초로 한중합작법인 카페리사인 위동항운유한공사를 설립하고 카페리 ‘골든브릿지’호를 띄우는 역사적인 날이다. 노태우 대통령 당시 김영삼 민자당 대표도 참석하는등 정치거에서 비상한 관심을 가졌다.
민간외교 교량역할로 인적 물적 교류가 활성화 되면서 양국간 정치적인 화해무드가 무르익어 2년후 역사적인 92년 8월 한중간 국교 수립 이후 한중 교류는 여러 분야에서 비약적으로 발전했다. 예를 들어 교역 규모는 1992년 63억 8천만 달러에서 2012년 2206억 2000만 달러로 35배 가까이 증가한 것으로 나타나며, 사회적, 문화적 교류도 급격히 증가하여 중국에서도 ‘한류 열풍’을 느낄 수 있다.
이처럼 민간외교 채널에서 카페리운항으로 ‘선상비자’제도로 단체 여행객 친지방문 유학생 기업인 활동에 획기적인 발전과 변화를 가져왔다. 중국인이 국내로 오려면 비자 받기가 ‘하늘의 별따기’처럼 어렵고 반대로 한국인이 중국으로 나가려면 중국 대사관에서 사전에 비자를 받아야 하는 불편함이 동반했으나 배를 타고 가서 현지도착비자를 통해 입국하면 매우 편리한 제도로 인해 카페리승객이 비약적으로 증가하고 항로발전에 一等功臣(일등공신)역할을 했다.
카페리업계 맏형으로 불리는 위동항운유한공사를 비롯한 항로별 현재 15개 선사가 16개 항로가 주2항차에서 주6항차 카페리를 운항중이다. 카페리는 정기컨테이너 및 부정기선과 달리 수출입화물의 당일통관과 여행객을 동시에 수송할수 있다는 장점을 지녀 현지에서 시간이 급한 제품 샘플과 원부자재 화물수송에 적합하다.
기자가 배를 타고 현지 취재를 위해 중국을 오갈 때 터미널 대합실에는 사람 이름과 회사명칭 등 안내 표지판을 들고 기다리는 사람으로 人山人海(인산인해)를 이루었다. 비자받기도 힘들고 왕복배타고 비용과 시간절약을 위해 여행객 학생 친지방문객에게 제품샘플과 무역서류등 전달해주고 받는 문화가 성행했다. 기자도 중국현지에서 들어올 때 원단 샘플과 무역서류등 심부름을 한 경험이 생각났다.
한중간 90년 처음 서비스가 시작된 이후 양국 경제적 인적교류를 확대하고 사회경제적 발전에 크게 기여한 것은 三尺童子(삼척동자)도 알고 있다. 특히 92년 국교수립이후 93년이후부터 한중해운회담을 통해 양국간 해운분야 상생발전 방안이 꾸준하게 지금까지 논의되고 있다. 매년 양국간 돌아가면서 열리는 회담에서 카페리선 항로의 개방이 논의되고 있다.
한일간 정기선 시장개방으로 국적선사가 모든 항로를 접수하고 일본 국적선사는 전면 철수하는 사례가 자국 해운산업이 잘못하면 몰락할수 있다는 경험을 우리 정부와 해운업계는 너무도 잘 알고 있다. 따라서 지구상 유일하게 하나 남아있는 한중간 정기컨테이너선과 카페리항로 전면개방을 유보하고 늦추는 우리정부와 업계의 마지막 보루다. 정기선과 카페리선투입은 양국해운회담에서 선복량과 해운경기 여건을 고려해서 동등한 조건으로 선박를 추가로 투입하는등 선복량 조절에 심혈을 기울이고 있다.
그러나 중국 대표단은 05년 제13차 한중해운회담에서 양국간 정기컨테이너선과 카페리선 전면개방을 주장하자고 회의 의제로 들고 나와 우리측 공무원을 당황하게 만들었다. 원가 개념이 없는 중국 해운산업은 대부분 항무국(항만청)과 코스코 차이나쉬핑 시노트란스 국영기업체에서 투자하는 관계로 우리와 상대가 되지 않는다. 우리 합작선사는 순수 민간기업으로 원가 개념과 수익성을 최고 우선으로 삼는다.


일정규칙 없는 시장개방 정부와 협회 재량은 한계
추가투입시 한국측 제안한 화물운송률 적용 바람직


중국은 교통부 공무원과 우리측 해양수산부 해운물류국에서 양국간 황해정기선사협의회와 한중카페리협회등 민간인도 옵저버로 회담에 참석해 진행 사항을 지켜본다. 위기에 몰린 우리정부와 업계는 중구의 강력한 전면 개방이라는 강경책으로 나오자 09년에 정기컨테이너선, 카페리선시장은 12년에 개방하자고 잠정 합의하고 개방 압력을 슬기롭게 넘겼다.
한중정기선 항로가 전면개방으로 이어지면 일본정기선 항로의 전철을 밟는 결과를 뒤풀이 한다는 위기의식을 정부와 업계는 인지하고 있었다. 정기선 개방 1년을 남겨두고 08년말 리먼브러더스 금융위기로 개방이라는 단어가 자취를 감추고 결국 시장개방은 보류로 이어졌다. 금융위기로 국내외 선사들의 줄도산으로 이어지고 우리선사도 금융위기를 피해가지 못해 결국 좌초하는등 역사의 뒤안길로 1백개 넘는 국적선사가 사라졌다.
지금까지 해운불황으로 이어지면서 지난16년 제24차 한중양국해운회담에서 중국은 전면 시장개방을 의제로 던지고 우리정부를 압박하기 시작했다. 중국 정부가 매년 지속적으로 항로개방을 들고 나와 우리정부와 관련 업 단체를 직간접적으로 압력을 불어넣었다. 현재도 한중항로는 점진적으로 개방하고 있다. 이러한 시장개방은 일정한 규칙이 없고 양국정부와 협회등의 재량과 의해 이루어진다. 올해 열린 제26차 한중해운회담에서 충남 대산/위해 카페리항로 개설에 합의가 이루어졌다.
해양수산부는 금년 서울에서 열린 ‘제26차 한‧중 해운회담’에서 양국이 ‘대산-위해 카페리 항로’ 신규 개설에 합의하고, 기존 한‧중 컨테이너 항로의 선박 추가 투입기준으로 한국측이 제안한 화물운송률을 적용한다. 해운시장의 건전한 발전과 경쟁력 강화를 위해 1993년부터 해운회담을 개최하여 한‧중 항로의 컨테이너선 투입 및 카페리 항로 개설 등에 대해 논의해 왔다. 해양부 엄기두 해운물류국장과 중국 교통운수부 수운국 양화슝(杨华雄) 부국장을 수석대표로 한 이번 회담에서 해운산업에 대한 협력을 지속적으로 강화키로 했다.
지난해 제25차 한중 해운회담에서 한중 항로의 점진적 개방에 합의한 데 이어 이번 회담에서는 한중 컨테이너 항로 개방 관련 세부방안에 대해 합의했다. 기존 컨테이너 항로는 화물운송률을 적용하여 컨테이너선 추가 투입을 결정하기로 하였다. 신규항로의 경우에는 기존 항로에 미치는 영향을 최소화한다는 전제하에 양국 민간협의체와 정부가 협의를 거쳐 결정한다.
현재 한중카페리협회는 기존항로와 신규항로의 가중평균이 여객승선률 65%, 화물소석률 55%이상시 회원사가 신규항로를 개설할수 있다는 항로운영규정을 두고 있다. 이러한 내규는 법으로서 지위를 갖지 못하고 신규항로 개설의 주체를 협회 회원사로 국한되어 일반 기업가 진입하기는 사실상 어렵다.
따라서 이러한 협회 내규는 법(법률, 시행령, 시행규칙)으로 명문화하고 합작기업으로 국한된 신규사업자 규제를 완화할 필요가 있다. 기존항로 서비스는 그대로 두고 운항조직을 통합하는 것을 검토해야한다. 공동운항 활성화를 위해 현재15개선사 16개항로를 3-4개선사로 묶어 공동운항협의체를 구성하고 통합 시너지효과를 내야 한다. 항로별 ‘표준운임제도’ 도입을 통해 해상운송의 공익성을 제고해야 한다. 고객지향 시장관리 제도의 도입이다. (가칭) 한중카페리선 이용자 보호센터 설치 및 운영에 관한 규정을 양국 승부를 거쳐 한중카페리 협회 내규로 운영할 필요가 있다.
매년 한중일 물류장관회의와 한중해운회담을 확대한 한중일 해운회담을 개최하는 것도 검토해야한다. 특히 한중간 카페리선 특성상 자가용을 가지고 양국을 왕래할수 있도록 제도개선 방안을 모색하여 추진할 필요가 있다. 한중간 교류가 발전하고 자가용을 이용해 관광 비즈니스 등 수요가 크게 증가할 것으로 기대되어 차기 해운회담에서 차량을 이용한 카페리여행이 가능하도록 양국 정책 당국자는 적극 검토해야 한다.



대산/영성/위해항로 신조선 투입원칙 부담감
기존 운항선사는 대체투입 크게 제약 안 받아


현재 한중간 카페리항로 14개선사 16개항로가 개설되어 인천항(10개) 군산(1개) 평택항(5개)항로에 중국산동성 지역에 대부분 서비스하고 있다.
카페리 특성상 여객보다 화물 수익성이 매우 높다. 화물운임은 정기컨테이너선에 비해 높고 여객운임은 저가항공기 운항으로 단체여행객 중심 카페리운임은 낮다. 한중간 90년 개설이후 지난해까지 56만7천TEU로 연평균 29.6%라는 화물 소석률이 증가추세에 있다. 지난해 기준 인천항 36만1천TEU로 전체 64%를 차지하고 평택항 17만7천TEU(31%), 군산항2만8천TEU(5%)로 이다. 수출입 인아웃 바운드 물량은 중국에서 한국으로 들어오는 인바운드 화물이 한국에서 중국으로 나가는 아웃바운드 화물보다 많다. 지난해 기준 인바운드381만TEU, 아웃바운드 18만5천TEU로 약2배 차이가 난다.
한중간 여객 수송은 90년부터 연평균 19.9%증가하기 시작했다. 90년 기준 여객은 9,412명부터 18년 149만9천명으로 급증했다. 지난해 항별수송 실적은 인천항이 80만명으로 전체의 54%를 차지하고 평택항은 45만2천명(전체30%), 군산항 23만8천명(16%)차지했다.

2천년 초반에는 한국인 여행객이 중국인보다 많았으나 11년 이후부터 역전되어 중국인 여행객이 많아졌다. 연도별 카페리 취항 선사 현황은 90년대 중반 7개 선사 8개항로 인천/위해(위동항운), 인천/천진(진천항운), 인천/청도(위동항운), 인천/대련(대인훼리), 인천/단동(단동훼리), 부산/연태(연태중한윤도), 군산/연태(연태중한윤도,무성해운), 인천/상해(상해인천유한공사, 대한통운)등이다.
이후 2천년에서 04년 인천/연태(한중훼리), 평택/영성(대룡해운), 인천/석도(화동해운), 인천/연운항(연운항훼리), 목포/상해, 인천/영구(범영훼리), 군산/청도(청해윤도, 세원마리타임), 인천/진황도(진인해운)항로가 개설됐다. 인천/연태항로가 개설되면서 부산/연태항로서비스가 중단되고 연태중한윤도 국내대리점 한중훼리가 태동했다. 인천상해유한공사(코스코 차이나쉬핑) 02년 여객수송 서비스를 중단하고 화물만 지금까지 운송중이다. 2천년 동해안에서 유일한 동춘항운이 속초/훈춘/자루비노항로를 개설하고 10년에 중단됐다.
05년부터 09년도 평택/연운항(연운항훼리), 군산/석도(석도훼리), 평택/일조(황해훼리)가 신규로 운항했다. 06년 포시즌크루즈가 목포/상해항로는 3개월만에 중단하고 청해윤도는 08년 문을 닫고 창명해운 계열사 창명라이너스가 항로를 인수 지금의 군산/석도항로를 운항하는 석도훼리의 전신이다. 08년5월 청도풍양훼리는 평택/청도간 운항하다 결국 누적적자를 이기지 못하고 5개월인 9월에 중단했다.
10년에서 14년도 평택/위해(교동훼리), 평택/일조(일조국제훼리, 구, 황해페리), 평택/연태(연태훼리)가 서비스를 제공한다. 17년 대산/용안항로(한성카페리), 18년 인천/장허항로(미정), 19년 대산/위해항로(미정)를 양국간 정부에서 운항허가를 받았다. 대부분이 한 개 선사에서 1개항로를 운항하는 반면에 위동항운과 연운항훼리가 2개항로를 석도훼리가 처음으로 2척으로 동일항로에서 6항차 데일리 서비스체제를 지난해부터 시작했다.
한중 양국정부는 카페리운항 선령을 제한하고 안전운항에 만전을 기하고 있다. 기존항로 운항카페리선령은 30년으로 제한하고 운항선사에서 카페리 교체시 10년 미만으로 적용한다. 단, 항중항로 운항선박은 예외로 30년 미만을 적용한다. 한중카페리 회원사가 아닌 일반 신규사업자가 항로를 추가개설시 무조건 ‘신조선’으로 단서 조항을 양국 정부가 정했다.
대산/영성항로, 인천/장허, 대산/위해항로등 3개항로 신규사업자는 신조선을 투입해야 하는 부담감을 안고 있다. 기존 카페리선사들이 신조선 도입 투입중 선사는 화동해운(화동펄8호. 3만5천톤급, 1천5백명, 376TEU중국황해조선소), 신조선을 대저해운에 매각한 단동국제항운(동방명주8호, 1천5백명, 214개, 황해조선소), 연태훼리(푸른돌고래호,1만9천톤급, 880명,462개, 황해), 연운항훼리(하모니호,3만5천톤,1천명,376개,황해), 석도국제훼리(뉴석도,군산호2만톤급,1천2백명,335개, 황해), 국내 유일하게 건조한 위동항운(뉴골든브릿지7호, 720명, 335개, 현대미포), 교동훼리(뉴그랜드페이스, 3만3천톤,880명,316개,웨이하이), 내년3월인도 목표로 건조중인 연태중한윤도(한중훼리, 7백명, 313개, 텐진신강조선소), 영성대룡해운(대저해운, 단동훼리가 매각한 동방명주8호 인수), 한성카페리(대선 추진)등이다.


‘저유황유 할증료’ 이익추구가 아닌 비용 보전이다
전기정 협회장 노하우로 물동량감소 위기 극복해야


한중항로 카페리선사가 운송하는 컨테이너화물은 60%가 넘는 국내 대기업화물이 주종을 이룬다. 정기컨테이너선은 중소형 무역업체 수출입 화주들이 차지하는 반면에 삼성전자 LG전자등 컴퓨터, 텔레비전 반도체등 고가의 화물을 카페리선을 통해 수출입한다.
따라서 카페리선사들 대부분의 짐은 대형화주로 반도체 컴퓨터 TV부품등 전기전자제품을 주종을 이루어왔다. 이처럼 대형 화주의 고객을 중심으로 성장해온 카페리선사들도 매년 대형 삼성전자와 LG전자가 수송물량을 줄이고 컨테이너선 운송으로 매년 해상물동량은 줄어들고 있다. 이들 화물은 산동성에서 주요항구에서 수천킬로미터를 화물자동차로 내륙지역으로 운송해야하는 부담감으로 광저우 인근 항구에 입출항하는 정기선을 이용하는 비중을 늘려 카페리물량을 점차 감소추세에 놓여있다.
반대로 중국에서 입항하는 인바운드 물량도 전년대비 15%이상 감소추세에 있다. 17년기준 운항선사중 가장 많은 수송화물 선사는 위동항운이 전체비중의 20.8%로 가장 높다. 다음 연운항훼리(10.6%), 화동해운(10.6%), 교동훼리(9.7%), 일조국제훼리(9.6%)다. 여객수송실적으로 석도국제훼리가 14.5%로 가장 많고 위동항운이 14.1%로 두 번째를 기록하고 있다. 다음으로 연태훼리 13.5%, 화동해운11.3%, 연운항훼리11.2%, 교동훼리9.1%순이다.
선사별 매출실적은 17년 기준으로 위동항운이 가장 높고 다음으로 화동해운 연운항훼리순이다. 이에따른 영업이익은 화동해운이 최고로 높고 위동항운, 석도훼리 순이다. 영업손실선사는 단동항운 진천국제항운, 대인훼리, 범영훼리 연운항훼리, 일조국제훼리다. 이중 2년연속 적자를 기록한 선사는 진천, 대인, 범영훼리다.
선사별 지분구조는 양국합작 지분 50대50인 선사는 위동항운 대인훼리 단동훼리, 한중훼리,대룡해운, 진인해운, 연운항,석도훼리, 연태훼리인 반면에 중국 지분이 많은 선사는 일조국제훼리, 교동훼리, 범영훼리, 진천항운등 4개등이다.
한편 한중카페리협회는 지난해 항로개방 대비 ‘한중카페리 항로 시장개방의 영향분석 및 정책방안’ 연구용역를 KMI 고병욱 부연구위원을 통해 정책대안으로 삼았다. 연구용역에서 제시한 협회의 역할은 회원사간 공동운항 활성화 방안연구 표준운임제도 도입, 이용자보호센터설치와 운영규정의 제정, 고객맞춤형 선박건조 특히 컨소시엄 구성등을 제안했다.
한중양국간 수출입 물동량이 눈에 띄게 줄어들고 있다. 영업 담당자는 국내경기 부진과 수입화물 평균 15%감소로 의류 생필품 제품이 감소추세로 카페리 영업활동에 부정요소로 작용한다.
이에따라 내년부터 선사들은 허리띠를 졸라매야 위기를 극복하고 불황의 파고를 넘을수 있다. 승객은 저가 항공기로 모두 빼앗기고 대형 화주들이 정기컨테이너선으로 옮겨 시장상황이 안 좋아지고 있는 여건에서 내년도 저유황 사용 의무화, 선박 평형수 교체, 선원 최저임금 인상 근로시간 단축으로 각종비용 상승등 악재가 곁친다.
내년 1월1일부터 황산화물 규제대응을 위해 화주대상 저유황유 할증료(LSS, Low Sulfur Surcharge)징수 필요성 공감대 조성과 추진한다. 이를 위해 선주협회는 한국항만경제학회 연구와 해양수산개발원 자문을 받아 항로별 평균선형 유류 소모량 산출과 유가별 저유황유 사용에 따른 추가연료비 추정을 했다.
인트라 한중일 근해항로 항로별 도입 시기는 12월1일부터 한일항로에 새로운 BAF 도입하고 한중항로는 기존 BAF와 신 LSS를 적용한다. 동남아항로는 뉴BAF를 11월16일부터 전면 시행키로 확정했다. 해외 선사들은 저유황유 할증료를 이익추구가 아닌 비용 보전으로 활용한다. 현재 머스크 하팍로이드 MSC사도 오대양 칠대주 전 항로에 뉴 BAF를 도입했다. 국내 공기업과 대기업인 포스코 한전은 이미 선주와 할증료를 부담키로 합의했다. 국내화주들도 어려운 해운환경을 감안해서 선화주 동반성장 상생문화를 구축해야 한다. 한중카페리협회 회장으로 취임한 위동항운 전기정사장도 공직 퇴임전 해양부 해운물류국장을 무려 5년간 지냈다. 해양부에서 가장 긴 물류국장을 지낸 사람 중 한명으로 특히 한중해운회담도 5차례나 참석하고 우리나라 해운정책을 이끌어 왔다. 내년도 9월15일 위동항운이 항로 취항 30주년을 맞이한다. 이에따른 2천년 협의회로 출발한 한중카페리협회도 설립 20주년이 되는 해다. 현재 14개선사 16개항로에서 서비스하는 카페리사와 머리를 맞대고 위기를 타파하는 ‘운영의 묘’를 최대한 살려야 한다.

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