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제 목   한중 해운회담이 남긴 향후 과제는
번 호
 
등록일
  2019-08-05 16:50:04
글쓴이
  관리자

지구촌 유일하게 남아있는 정부해운 회담을 통해 사전 조율
해운산업 버팀목 한중간 카페리 및 정기선항로 지켜야 한다



내년도 9월15일 한중카페리항로 개설된 30주년이 되는 매우 뜻 깊은 해로 카페리업계 종사자들의 마음 가짐은 남다르다.
90년 한중 양국간 미수교 상태로 민간외교 채널에서 인적 물적 물물교환을 위해 교량역할을 담당하는 뱃길을 처음으로 개척 했다는 역사적인 사실 하나만으로 보아 우리 해운업계는 국익을 위해 역사에 길이 남을 한 페이지를 장식했다는 자부심으로 지금까지 살아오고 있다고 해도 과언이 아닐 것이다.
미수교 상태에서 민간외교 역할을 담당했던 한중카페리의 역사적인 항로 개설로 국민들의 중국에 대한 적대 감정은 하나둘씩 사라지고 인적 경제적 교류 활성화로 수출입화물 직접운송이라는 새로운 물꼬를 트고 우리기업은 인건비가 저렴한 중국 현지 공장을 세우고 본격적인 제품생산에 들어가 외화를 획득하는 우리경제 일익을 담당했다.
특히 조선족들이 친지 방문은 물론 국내 취업의 문이 열리고 중국 현지 유학생과 관광객들의 門前成市(문전성시)도 카페리운항의 역할이 매우 컸다. 한중 양국간 카페리승선 여객들에게 승선비자라는 특수한 제도를 두어 승객들이 편리하게 양국간 왕래할수 있도록 정부의 배려도 다름 아닌 카페리라는 장점을 최대한 살렸다.
우리나라 카페리업계 한중 양국간 최초로 항로 개척자인 위동항운은 90년 9월15일 인천항에서 처녀 출항식을 갖고 뱃고동을 힘차게 울렸다.
내년도 취항 30주년을 맞이하는 위동항운 초대 이종순사장은 08년까지 사장직을 무려 18년 맡으면서 많은 신화와 전설적인 인물로 우리 업계에 회자되고 있다. 양국간 카페리 종사자와 주주들은 지금도 이종순사장이 걸어온 역사의 발자취를 잊지 않고 있다. 필자도 항로취항 팸투어식 행사에 참석해서 사장으로 리더쉽으로 대륙이라는 자부심과 콧대가 높은 중국인을 압도하는 능력을 지녀 결국 합작선사로 처음부터 운영권을 가졌다. 위동항운은 초창기 험난하고 힘든 항로개설은 물론 발전의 초석을 다졌다는 점이다.
일부 사람들은 편한 말로 자리가 사람을 만든다고 이야기하지만 위동항운의 초대 이종순사장은 남다르게 경영을 해온 것은 틀림없는 사실이다. 인천에서 우리나라와 가장 가까운 산동성 위해항에 1만톤급 '골든브릿지'호 카페리를 최초로 투입 행사에 당시 민자당 총재자격으로 고 김영삼 대통령도 참석해 역사의 한 페이지를 장식했다.
위동항운에서 위해시라는 조금만 어촌 소도시를 대상으로카페리가 개설되면서 인적 물적 교류활성화라 급격하게 도시로 발전하고 거리의 빌딩도 들어서는 등 하루가 다르게 변하게 시작했다. 처음항로 개설시 모든 국민과 관계자들은 한중항로가 과연 성공할까라는 의구심을 갖기 시작했다.
그러나 우려와 염려에서 벗어나 반전의 역사는 시작됐다. 위동항운에서 시발점으로 항로개설 초기부터 물량과 승객은 초만원으로 문전성시를 이루어 선사입장에서 즐거운 비명을 지르게 됐다.
기업인 단체관광객과 유학생 친지반문 보따리상인(따이공)등 한중 양국간을 오가는 배표를 미리 구하려고 사전예약과 화물의 현지 공장생산 샘플 배송등 인천항 국제여객터미널은 발 디딜 틈이 없을 정도로 복잡했다.
위동항운의 한중카페리에서 성공적인 신화를 연출하자 이어서 양국정부와 기업인들은 항로추가개설에 눈을 뜨기 시작했다. 두 번째로 항로가 열린 항구는 91년 12월 인천과 천진항로가 진천항운에서 국내 최대주주로 참여해 본격적으로 카페리에 대한 인식이 바뀌면서 기업인들은 중국인 파트너와 항로개설이라는 물밑작업으로 이어졌다.



위동항운 이종순회장 카페리 역사 전설적 인물
90년 인천/위해항로 첫고동 시작으로 30년 역사


한중양국은 역사적으로 92년 8월 미수교에서 가장 결정적인 민간 교량역할로 수교를 맺는데 공을 세운 카페리산업이라는 점을 지금도 국민과 관계자들은 깊이 간직하고 있다. 해양부 출신의 초대사장으로 우리업계의 신화를 창조한 이종순회장은 공로를 인정받아 위해시 명예시민으로 지금도 무비자 입국은 물론 위해시 호텔 스위트 방을 평생 무료 사용하는 중국 정부의 배려심을 엿볼수 있다.
카페리 산업이 대한민국 경제는 물론 인적교류와 남북 화해 무드는 물론 동북3성에서 우리동포인 길림성 조선족들의 국내 일자리 창출과 친지방문 유학생등 민족성을 재확인하는 역할을 했다. 특히 외환위기에 길거리에 내몰린 직장인의 가장들이 보따리상인 직업을 선택해 무일푼으로 새로운 일자리창출과 가족의 생계를 이어가는 틈새시장도 개척했다.
또 위동항운은 두 번째로 항로개설인 93년 5월 인천/청도항로를 ‘뉴골든 브릿지’호를 투입하면서 선대를 키우고 산동성 카페리서비스를 대폭 강화하기 시작했다.
동북3성인 길림성 흑룡강성 요녕성의 우리와 근접한 인천에서 대련항로도 95년 10월 네번째로 카페리항로가 흥아해운 최대주주로 대인훼리가 취항했다. 이어서 요녕성의 북한과 가장 근거리인 단동항로가 국내 두우해운에서 98년 7월 처녀 투입했다. 참여 주주사가 여러번 변경되면서 우여곡절(迂餘曲折) 끝에 단동국제훼리가 태동했다. 요녕성 카페리를 고구려 유적지와 백두산 관광이라는 단체 여행객과 초중고 대학생 수학 여행단등 많은 잇 점을 살리면서 북한과 근접한 신의주 압록강을 사이에 두고 민족적인 정서로 급성장하기 시작했다.
산동성의 위해항과 석도항 영성항등 위해시 위성도시로 새벽에 닭이 울면 인천항까지 들릴 만큼 가까운 거리다. 카페리로 14시간 소요되는 양국간 뱃길을 이용한 여행이 가능하다.
지금은 역사의 뒤 안길로 사라진 무성해운이 부산/군산/연태카페리를 96년도 개설하면서 인천항을 벗어난 지방으로 카페리항로를 확대 개설했다. 그러나 여건은 녹록치 않고 화물과 승객의 부족으로 적자 운항을 벗어날 수 가 없었다. 부산 군산 항로개설 수년만에 국내 주인이 여러차례 바퀴면서 오늘날 새로운 회사로 태동해 굳건하게 회사를 유지 발전시키고 있다.
2000년 10월 인천/연태 항로 개설한 한중훼리도 첫해만 적자를 내고 이후부터 흑자로 돌아서 지금도 건실한 회사로 성장시켰다. 공직자출신 박원경사장이 초대사장으로 지휘봉을 잡고 15년간 회사를 발전시키고 자연스럽게 후배에게 자리를 물려주고 야인으로 돌아갔다. 한중훼리는 부산/군산/연태항로의 전신으로 거슬러 올라간다. 당시 양국간 파트너가 인천/연태항로도 추가 개설 하자고 합의하고 해운회담에서 결정을 남겨둔 상태에서 해양부가 중간에 개입해 조기 명퇴한 박원경사장에게 지휘봉을 맡겼다. 따라서 무성해운 이훈사장은 결국 주주로 참여하는데 그쳤다.



죽은 회사 무덤서 꺼내 뒤 살린 김상겸 사장
최초로 군산/석도 주6항차 서비스 성공신화



새천년들어 雨後竹筍(우후죽순)으로 한중 양국간 신설 카페리가 늘어나기 시작했다. 2001년10월 대아고속해운의 평택/영성간 영성대룡해운을 시작으로 국내 주주인 두우해운은 인천/석도간 02년7월 화동해운을 탄생시키고 곽주철 초대사장으로 18년간 재직했다. 03년 1월 요녕성의 인천/영구간 범영훼리와 04년 4월 하북성 인천/진황도간 흥아해운 최대주주인 진인해운, 04년 12월 인천/연운항의 연운항훼리, 07년 평택/연운항 항로 추가개설등 춘추전국시대에 돌입했다. 전북 군산지역 발전이라는 명분을 앞세워 08년4월 군산/석도를 열고 추가 선박투입을 18년 4월부터 유일하게 데일리 서비스체제로 전환했다.
국내 지분이 중국 항무국으로 넘어간 평택교동훼리가 09년 6월 평택/위해항로를 열고 인천항로의 위동항운과 경쟁체제로 돌입했다. 공중 분해된 C&그룹의 황해훼리가 11년2월 평택/일조항로를 개설하고 잠시 중단상태에서 하역사인 동방그룹에서 주주로 일조국제훼리를 인수 재탄생시켰다. 지난14년 7월 하나로해운 주주가 평택/연태간 연태훼리를 개설하면서 인천과 경쟁하기 시작했다.
평택/위해, 평택/연태항로등 현재 15개선사 17개항로가 주2항차에서 3항차, 6항차로 화물과 승객을 열심히 실어 나르고 있다. 중간에 항로를 개설하고 1년이상 유지해오다 결국 적자를 극복하지 못하고 스스로 문을 담은 카페리회사도 不知其數(부지기수)다. 이처럼 역사의 뒤안길로 사라진 백두산 민족항로 기치로 나선 동춘항운은 동해안 속초에서 러시아 자루비노항 통해 중국 훈춘특구에서 연길시 백두산으로 이어지는 민족항로인 동해안 카페리항로 획기적으로 개척했으나 결국 손님과 화물이 뒤따라주지 못해 개설 3년만에 문을 닫았다.
04년 포워딩 회사인 세원마리타임에서 군산/청도간 청해윤도 카페리를 개설하고 야심차게 출발했으나 결국 누적적자로 어려움에 처하자 새로운 구원 투수가 나와 회사를 인수했다. 07년 청해윤도를 인수한 다름 아닌 군산/석도간 주6항차라는 새로운 이정표를 작성한 석도국제훼리 김상겸 사장이다.
무덤에 들어가는 회사를 다시 꺼내어 살려낸 장본인 석도국제훼리 김상겸사장은 08년부터 회사를 회생시키기 위해는 먼저 선박을 교체하고 항로를 변경하는 것이다. 전북 군산항에서 산동성 청도라는 국제도시의 화물과 승객이 없다는 점을 사전에 인지하고 석도항으로 항로변경을 신청한 것이 궁합이 맞았다.
청해윤도를 처음 인수한 해대 29기 권모사장은 결국 1년만에 물러나고 이어서 뒤를 이은 김상겸사장이 무덤에서 회사를 꺼내 오늘날 주6항차로 가기까지는 무수한 고난과 역경을 견디면서 오뚜기 인생으로 살아왔다.
창명해운의 이경재회장과 해대 동기로 처음 경영의사를 수락하고 새로운 틀을 짜기 시작했다. 만성적인 적자항로에서 임직원들의 월급도 못주는 상황이 발생하자 서울 아파트를 처분하고 가족이 군산으로 내려 오면서 매각 돈으로 직원들 급여를 우선 해결했다. 이처럼 마음을 비우고 직원과 일심동체로 회사를 살리자고 투명 경영체제로 선언했다. 동사는 신입사원 선발시 급여 1%와 회사도 1%내서 매칭으로 사회단체로 기부하는데 서약서를 쓴다. 토, 일요일, 공휴일도 근무조건을 수용하는 직원들에게 고마움을 가지는 감성적인 경영이 오늘날 석도국제훼리가 존재하는 이유다.



산동성 위해항로 개설에 몰려드는 카페리업체
양국 회담서 대산/위해항로 신규개설 원칙합의


08년 진양해운의 홍승두사장도 평택/청도 청도풍양훼리가 개설했으나 만성적인 초기투자 적자를 넘지 못하고 좌초하고 말았다. 목포해대를 나온 홍회장은 카페리운영에 대한 꿈을 달성하기 위해 재기에 성공했다. 14년 평택/연태항로를 개설이후 지난해 ‘푸른돌고래’라는 신조선을 교체 투입시켰다. 올해들어 어렵게 5년만에 운항 흑자로 돌아선 연태훼리는 자리매김하고 있다.
올해 7월 해양수산부는 서울에서 열린 제26차 한중 해운회담에서 양국이 ‘대산-위해 카페리 항로’ 신규 개설에 합의하고, 기존 한중 컨테이너 항로의 선박 추가 투입기준으로 한국측이 제안한 화물운송률을 적용하기로 합의했다
지구촌에서 유일하게 정부가 항로개설을 사전 조율하는 항로는 한중카페리와 정기컨테이너항로다. 정부는 해운시장의 건전한 발전과 경쟁력 강화를 위해 지난 93년부터 해운회담을 개최하여 한중 항로의 컨테이너선 투입 및 카페리 항로 개설등에 대해 논의해 왔다.
양국정부 대표가 합의한 회담에서 해운산업에 대한 협력을 지속적으로 강화키로 했다. 지난 제25차 한중 해운회담에서 점진적 개방에 합의한 데 이어, 이번 회담에서는 한중 컨테이너 항로 개방 관련 세부방안에 대해 합의했다. 신규항로의 경우에 기존 항로에 미치는 영향을 최소화한다는 전제하에 양국 민간협의체(협회)와 정부가 협의를 거쳐 결정한다.
또 대산-위해(중국 산동)간 카페리 항로를 새로 개설하고, 경인-청도 항로는 한진해운을 대신하여 한국 선사가 지속적으로 컨테이너선을 투입한다. 카페리선 선령을 30년으로 제한한다.
3년전 완공된 충남 대산항 국제여객터미널은 정부 예산 2백억과 지자체 예산 3백억등 총 5백억을 투자했다. 지금도 터미널은 취항선사가 없어 텅텅 비여 있다. 대아고속해운은 5년전 한중해운회담에서 대산/용안항로 고속여객선을 투입조건으로 항로권을 따냈다. 포항/울릉도여객선사업을 철수한 대아고속해운은 2천년 개설한 평택/영성카페리도 중단된 지도 5년째로 束手無策(속수무책)이다. 현재 대체선인 팬스타페리에서 로로선을 투입시키고 있다. 또 대아그룹 황회장이 별세하고 장남이 회사를 물려받아 운영하면서 해운업에서 하나둘씩 손을 띄기 시작했다. 한중간 두 번째로 항로 개설한 인천/천진항로도 중국측 주주에게 모두 넘겼다.


해운산업 주도권 중국에게 빼앗기면 안된다
현재 합작4개항로 자본 잠식으로 지분 넘어가


대아고속해운은 정부 출신 정홍사장에게 현재 인천/백령도 고속선을 운항하고 있다. 장기간 비워둔 항로를 재정비 차원에서 한중카페리협회와 해양부 당국은 개설항로를 취항의사가 없으면 항로를 취소 해야 한다는 여론도 팽팽하게 작용하고 있다. 항로권을 받고 차일피일 지자체 여론과 국회의원을 동원해 유리한 항로로 변경하려는 숨은 의도가 항로를 희석시키고 있다. 해운회담 결과를 왜곡시키려는 일부 업체들로 인해 원칙을 벗어나는 행정을 해서는 안된다.
그동안 단골 매뉴로 대산항로 카페리로 전환하고 취항항로도 영성이 아닌 위해로 변경 신청등 무산됐지만 한중회담 사전 조율 취지인 법과 원칙이 무너지면 안된다. 이번에 신규로 개설 합의한 대산/위해항로는 중국 정부측 주장에 의해 성사됐다. 주주권이 중국으로 넘어간 평택교동페리가 서산시장과 항로개설을 합의하고 이번회담에서 개설하는데 원칙적인 합의를 이끌어 냈다. 그러나 국내 파트너는 아직 오리무중(五里霧中)이다.
처음항로 개설시 양국간 합작투자사인 자본금 50대50으 로 회사를 설립한다. 그러나 수년간 적자 자본 잠식으로 우리측 사기업 주주는 손을 떼고 중국 정부 투자자는 끝까지 버티고 결국 합작회사가 통째로 중국 손에 넘어간다. 현재 평택/위해, 평택/일조, 인천/영구, 인천/천진항로가 대표적인 사례다.
束手無策(속수무책)으로 중국 논리에 당하는 우리 기업과 중국 항무국은 위해항로에 대한 관심도가 고조되고 있다. 인천/위해항로 주6항차 복항 신청도 12월 개장되는 인천 신항국제 여객터미널 선석 부족등 이유로 이번 회담에서 반려됐다. 오거돈시장 관심 사항인 부산/산동성 류산항로도 이번 회담 의제서 제외됐다. 위해시 위성도시인 석도 류산 영성항은 모두 100킬로미터 내외로 우리의 인천과 평택거리와 맞먹는다.
한중카페리항로에서 중국 항무국 논리에 밀리는 해운정책을 펼쳐서는 결코 안된다. 해양부는 제도적으로 양국간 합작법인 자본잠식에 의한 우리 주도권을 잃는 불상사를 사전에 수단과 방법을 가리지 말고 막아야 한다. 한중간 화물도 점차 줄어들고 정기컨테이너선도 수익성이 줄어드는 불황에 대비하고 단체승객도 저가 항공기가 잠식당하는 시점에서 카페리항로마저 중국측으로 넘어가면 근해항로 해운산업은 '소잃고 외양간 고치'는 사후약방문(死後藥方文)식 탁상공론 행정만은 안된다.


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