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제 목   해운조합,출범70주년맞아 조합원발전 담금질한다
번 호
 
등록일
  2019-01-11 09:55:59
글쓴이
  관리자
(위기에 처한 연안해운 업계 비상 탈출구는 없는가)
올해 출범 70주년 ‘원년의 해’로 굴곡진 역사를 경험

한국해운조합(회장 이용섭,완도 풍진해운사장)이 창립70주년을 앞두고 보험 석유류 공제사업을 비롯한 터미널운영사업, 가보고싶은섬, 선박화물운송정보센터, 남북해상수송지원센터, 여객선안전재단사업등 주요 핵심사업을 재점검하고 태스크포스팀에서 의견수렴을 통해 생산성본부 경영진단 결과를 토대로 대대적인 수술대에 오른다.
해방이후 49년도 교통부 공식허가를 받고 출범한 해운조합은 10년후 58년부터 선박공제사업을 시작으로 69년도 석유류공제사업, 73년 여객선안전관리업무, 78년도 부산항여객선터미널사업, 연안여객선 면세유사업, 93년도 군산지역 서해훼리 여객선 침물로 3백여명의 사망자를 내면서 94년 도서지역 안전운항관리업무가 정부에서 조합으로 이관등 민간차원 여객선 안전운항관리업무가 대폭 강화됐다. 이후 98년 선주배상책임공제(P&I)사업 개시로 보험사업의 초석을 다지는 계기로 조합은 성장 발판을 마련했다. 그러나 2014년 세월호사태라는 사상초유의 3백명 사망자와 출범이후 최대 위기를 맞으면서 그동안 주요 업무중 하나인 여객선 안전운항관리 업무가 선박안전기술공단으로 이관되는 아픔을 겪었다.
이처럼 ‘굴곡진 역사’ 전철을 뒤풀이 하지 않기 위해 부단하게 노력해 온 조합은 비상근 회장과 상근이사장이 교체되면서 아픔을 두 번다시 반복하지 않고 임직원 모두가 환골탈태(換骨奪胎) 정신 재무장으로 결의를 다지는 등 새로운 변화에 능동대처하고 있다.
특히 오는 9월21일 공식 출범 70주년을 앞두고 외부 연구용역 기관의 경영진단을 토대로 성장발판의 큰 그림을 그린다. 전국 조합원 2천2백여사 가운데 화물선 유조선 여객선들이 도서민의 생활수단의 손과 발 역할을 해주고 있다. 삼면이 바다인 국내 31개 무역항과 29개연안항에서 여객선은 270유인도서에 1백여개항로에 현대화된 여객선 운항으로 육지와 섬을 연결하는 유일한 교통수단으로 도서민의 삶과 질 해상교통관광에 기여하고 있다.
본지는 새해를 맞아 전체 조합원 가운데 7백여 조합원가 포진해 있는 부산 김창진지부장(이사)을 만나 내항업계가 당면한 현실과 향후 개선대책 방안을 심도있게 취재했다.



대기업 화물선 ‘최저가 경쟁입찰’로 도산위기


일반 화물선과 유조선은 도서민의 생필품과 우리나라 기간산업물자를 대량수송하는 대동맥역할로 산업경제 발전에 중추적인 일익을 담당하고 있다. 연안 해운업 특성은 여객선 일반 화물선 유조선으로 분류한다.
육상에서 시내버스로 대중교통인 연안 여객선은 도서민의 편리성을 제공하고 유조선은 도서지역 유류운송사업, 일반화물선도 시멘트 모래 건설자재와 조선기자재 수송등 대기업들에게 편리성을 제공하고 있다.
지난14년 청해진해운의 세월호 사태이후 배를 타고 섬을 찾는 해상 관광객도 감소하고 여객선 안전검사 정부에 의해 대폭 강화됐다. 선박안전공단 운영하는 안전운항관리자와 정부의 안전감독관의 법리해석이 상이해서 결국 선의피해는 여객선 선주들에게 고스란히 돌아온다.
또한 국내 4대 정유사들의 유류 연안운송 운임을 낮게 책정하여 선주들의 고민은 날로 깊어만 가고 있다. 선화주 상생협력 체결도 무색할 정도로 저운임으로 결국 선주들의 적자운영은 불가피하다. 일반화물선 힘들기는 마찬가지이다. 포스코 한전 가스공사등 대기업들의 ‘최저가입찰경쟁’이라는 제도를 이용해 원가도 못 미치는 요율도 문제지만 운송 일거리가없어 좌초위기를 맞이하고 있다. 대처방안으로 공기업과 대기업화주들은 최저가운임 경쟁입찰보다는 최저원가 적정운임 경쟁 입찰제로 전환해야 한다는 우려의 목소리를 높이고 있다.


스크러버설치 비용과 공간부족으로 ‘진퇴양난’

전국 영세한 연안화물선주와 여객선사들은 정부가 지원해주는 선박 현대화 자금으로 선박을 건조하려고 은행 문을 두드리지만 대출조건과 대출이자가 높아 화중지병(畵中之餠)이다.
이처럼 까다로운 대출조건으로 선주들은 정부의 이자 이차 보존도 무용지물(無用之物)이라고 이구동성(異口同聲)으로 지적하고 있다.
오는 2020년부터 저유황연료를 의무적으로 사용하든지 탈황장치인 스크러버 설치등 양자택일(兩者擇一)에 고민은 날로 깊어가는 있다. 스크러버 설치선박은 최소한 5천톤이상으로 설치비용도 적게는 약 10억에서 최대 20억 들어간다. 여기에 2개월 작업소요는 물론 5천만 미만 작은 선형은 그나마 좁은공간으로 설치 불가로 진퇴양난(進退兩難)에 처해 있다.
일반 연료보다 0.5%이상 비싼 저유황 연료를 사용시 국내 4대 정유사들의 저유황생산 공장도 부족해 이에따른 설비추가로 약 1조원이상 투입된다. 따라서 일부 정유사는 외국서 수입한 저유황 연료를 판매한다는 계획도 검토중이다.
국내 영세한 소형 내외항 선사는 호구지책(糊口之策)으로 선박연료 탱커에 경유와 벙커유등 두가지 기름을 넣고 다닌다. 중국 일부항만은 지금부터 저유황연료 사용 단속으로 한쪽 기름통은 경유를 넣고 입항하지만 탱크가 적어 큰 효과를 보지 못해 대책마련에 고민하고 있다.


외국인선원 최저임금 인상 봉래동 물양장 폐쇄


선박운항에 가장 핵심적 주체는 운전하는 선원이다. 대부분의 고령 선기관장과 시너어사관이 주축이 되어 내항선박을 움직이고 있는 가운데 내항 하급 부원 선원도 턱없이 부족해 미얀마 베트남 크로아티아등 동구권과 동남아 선원을 수입해서 승선시키고 있다.
1척당 평균 6명씩 외국인근로자 승선이 가능한 내항선원은 노사합의로 전체 1천명을 수입해 승선시킬수 있다. 올들어 현재 약 7백여명의 외국인 근로자가 내항에서 자리잡고 있다.
지난해 이들에게 주는 최저임금은 월120만원 이던 것이 올해부터 노사합의로 13.5%인상된 140(월1,172달러)만원을 주고 있다. 현재 육상근로자 최저임금은 174만원이다. 노동조합은 3년간 연차적으로 육상직과 동일한 174만원까지 외국인 근로자도 최저임금을 끌어 올리기로 공식 서명했다. 외국인 수산 근로자도 최저인금을 인상했다.
노사간 쟁점에서 유엔인권위에서 내외국인 임금차별 금지조항을 들어 수협도 외국인 최저임금 인상에 이미 합의했다. 봉래장에 물양장(계류장)을 이용중인 예부선조합원들도 영도 친환경 재정비와 계류장을 다른 장소로 이전을 요구하는 부산항만공사 주장에 따른 사후대책 마련에 고심하고 있다.
여기에 남해지역 해사모래 채취금지로 연안선사들의 고민은 날로 깊어가고 있다. 어족자원보호 명분아래 화물선들의 해사모래 채취 전면금지로 생계위험을 받고 있다. 동남아항로 소형선사들은 외국계 대형 정기선사가 인트라아시아 항로에 대형선 투입과 현대상선의 서비스 진출로 정기선사들의 비상등이 켜졌다.



해운조합 공제업무는 전체 10%에 불과하다


이에따라 해운조합은 전국항에서 어려움을 겪고 있는 조합원사들의 애로사항과 현안 문제를 조금이나마 도움이 되는 경영진단 결과를 토대로 선사들이 살아날 수 있는 방안을 적극 검토한다.
전체 조합원사중 40%로 가장 많은 7백여사 내항선사들이 포진하고 있는 부산지역은 지난 2년간 부산지역본부장(상임이사)제로 운영했으나 별다른 효과를 보지 못해 다시 원대 복귀했다. 지부장체제로 전환은 부산은 지부장이 이사대우다.
본부 공제실장에서 부산지부장으로 자리를 옮긴 김창진이사와 가진 인터뷰에서 앞으로 조합이 역점사업으로 풀어나가야 할 쟁점사안은 조합의 공제사업은 전체 업무중 10%에 불과하다. 조합원사들은 위한 실질적인 사업은 선화주 상생협력 협약체결을 이행하는 것으로 대형화주는 최저입찰제를 금지하고 ‘최저가 원가 반영 입찰제’로 전환해야 한다.
국내 대형정유사들의 연간 매출은 천문적인 숫자로 20조에서 50조로 이에따른 당기순익은 1조가 넘는다. 이러한 상황에서 해상 운송 저운임으로 하청업체인 선사들이 고혈을 쥐어짜는 대기업들의횡 포는 이제 사라져야 한다.
부산에 집중되어 있는 예부선업체들의 부선 척당 월평균 4/5억 적자가 난다. 선박 블럭을 운송하는 조선소 일감 부족으로 연간 누적 적자로 이분야 또 최저가 원가 보장형 입찰제로 시급하다는 지부장의 지적이다. 조합은 공제사업도 병행으로 조합원들로부터 월회비를 면제해주고 있다. 부산지역 내외항 동시 운항하는 조합원들은 반면에 선협 회비가 너무 많다는 지적이다.


클레임 발생시 조합 표준약관 국내서 재판

그동안 조합원들 애로사항중 하나가 예인선 운송규정은 한국법에 준거한 보험약관과 해상사고시 재판은 일본법원에서 받는 불합리한 규정으로 공제사업분야 어려움을 겪고 있었다.
그러나 이러한 규정을 바꾸어 영문에서 국문으로 사고와 재판은 국내서 한다는 보험 표준약관을 만들어 조합원사들에게 배포하고 교육도 시켰다. 영국법에 의한 사고 재판은 싱가포르법원에서 받도록 되어있다. 약관도 영문으로 복잡하고 이해하기 어려운 문구로 영세한 조합이 따라가기는 애로사항이 많다. 이처럼 해운조합의 나아갈 방향은 조합원사를 위한 조합으로 거듭나야 한다는 것이다.
한국해양진흥공사도 현금과 자본금 부족으로 선박대출 자금에 어려움에 처해있다. 더우기 현대상선 살리기에 여념이 없는 가운데 국내 중소형 선주들은 언감생신이다. 영세한 내항과 중소형 선주들에게 큰혜택이 돌아가지 않는 진흥공사는 결국 국내 조선소만 좋은 일 시킨다는 비난의 여론을 피할수 없다.
정부와 KP&I가 주장하는 선주상호보험을 하나로 통합 운영하는 규모의 경제 여론 팽배로 고민과 갈등은 날로 깊어가고 있다. 해운조합은 오는 5월16일 선박 선원 여객 P&I로 약8백억(선주배상책임 2백억) 보험료를 달성하는 반면에 KP&I는 2월10일 선주배상책임보험 하나로 연간 3백억 계약을 체결하고 있다.
국내 대표적인 재보험사인 코리안리는 연간 매출 7조원이다. 국내 전체 조선소 선박건조보험 선체 P&I등 해상보험료가 총5천억원으로 시중보험사인 삼성화재가 1천억이다. 나머지 보험은 시중 보험사와 해외 IG클럽등 보험사에서 가져간다.



해운조합 및 KP&I 공동 ‘관리회사’의견 제안


한국선주상호보험조합 관계자는 해외 주요 클럽들이 5천톤미만 소형선까지 보험료 인하로 국내시장을 싹쓸이 해간다. 이러한 국내 시장을 지키기위한 수단으로 해운조합과 KP&I간 산하에 관리회사를 두어 국내 시장을 저극 방어하자는 의견을 공론화하고 이를 조합 관계자에 전달했다.
조합도 이를 적극 검토하고 통합방안도 긍정적으로 검토중인 것으로 알려졌다. 그러나 구체적인 통합방안 논의는 이루어지지 않고 상호 의견만 교환했다. 현재 영국IG클럽도 6개사가 상호통합 규모의 경제를 실현하고 있다. 반면에 조합은 통합관리 회사체제로 전환시 해운조합법 폐지 비상위험준비금 재산분배 처리문제등 넘어야 할 산과 언덕이 많아 법적으로 복잡하고 쉽지 않다고 전했다.
김창진 지부장은 본부에서 공제업무만 바라보는 ‘한그루의 나무만 처다보고 전체 숲을 보지못하는’ 시야를 벗어나 현장 조합원들과 간담회 위원회 회의등 많은 것을 보고 듣고 느꼈다고 말하고 조합의 실질적인 공제업무는 10%에 불과해 조합원이 가지고 있는 고민을 함께 분담할수가 있어 현재 만족하다고 강조했다.
보험만 가입중인 준조합원과 화물선 여객선등 정조합원의 의사소통부재로 갈등과 괴리감을 좁혀주는 지부업무도 중요하다. 내항과 외항을 동시에 운항하는 조합원사가 선협에 가입조건은 노사간 외국인선원 승선 도장과 선박의 국제선박등록등 원활한 업무를 위해서는 선협 가입이 필수불가결이라고 부산지부 내항선주들의 한결같은 지적이다. 이들이 주장하는 불만은 회비가 높다는 이유를 들고 있다.



해양산업 전체를 아우르는 ‘해운조합 중앙회’설립


올해로 출범 70년 주년이 되는 해운조합은 특별법으로 수협중앙회와 농협중앙회처럼 비슷한 시기에 출발했다. 수협과 농협중앙회는 자본금 수조원대의 거대한 그룹으로 성장하는등 일취월장(日就月將)했다.
비슷한 조건 업무로 동시에 출발한 한국해운조합은 70주년인 역사와 전통을 자랑하지만 결국 좁은 울타리와 정저지와(井底之蛙,우물안에 개구리)가 발전보다는 연매출 1천3백억원의 중소기업 규모로 제자리 걸음마하고 있다.
공제사업 비상위험 준비금 1천2백억 규모로 살얼음판을 걷고 있다. 지난 4월 공개 선임된 국회입법 차장 및 사무총장 직무대리 출신이 처음으로 임병규 해운조합 이사장이 취임 8개월째를 맞고 있다. 이사회 의장으로 업무에 대한 강한 의욕심을 보이며 생산성본부의 최종 경영진단을 결과를 보고 받고 해운조합 중앙회 또는 연합회 출범에 탄력을 받고 있다.
해양부 산하단체로 크고 작은 조직을 하나로 통합하는 중앙회 산하 분과위원회를 두고 중앙회장제로 조직을 개편한다. 기존 협회 단체는 특수성을 살려 그대로 두고 예를 들어 예도선운영위원회, 내외항 선주 운영위원회, 선원노련, 항운노련 대리점 중개업 선박관리운영위, 국제물류 항만하역운송위원회, 선용품공급, 항만부대업, 급유 급수 통선위원회, 강취방 랏싱, 청소업, 방역업, 검수검정업등 현재 40여개의 해운항만 부대산업의 연합체 위원회를 구성하는 것이다.
앞으로 조합이 나아갈 방향을 조타를 잡은 임병규이사장은 규모의 경제를 위해서 직종별 운영위 구성이 바람직 하다는 의견을 제시하고 있다. 부산 지부도 본부 조합의 체질개선 방향에 적극 동참하고 이를위해 노력하겠다는 강력한 의지를 보이고 있다.
해운조합도 출범 70주년으로 농협과 수협처럼 은행업무를 추가하고 사업규모 파이를 키워나가야 한다고 주장하고 선박금융 대출과 보증 신용기능도 시급하다는 입장이다. 부산지역의 급유선업체는 70여사로 이들은 연간 1천 2백억 매출을 올린다. 특히 전체 조합원사중 부산은 7백여사 가운데 연간 1조원 매출달성이 가능하다.



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