2019년 03월 27일 수요일 기사검색  
  독립운동의 발..
  여수 금오수도 ..
  북항재개발사업..
  CJ대한통운과 ..
  직영 접수처 고..
  DHL 코리아, 천..
  제8회 수산인의..
  국내 최고의 수..
  박주현 의원, ..
  KSS해운, LPG선..
  대한해운, 국내..
  박주현 의원, ..
  목포해수청, 해..
  한국해양대, 스..
  인천해사고, 플..
  김종성항만물류..
  문성혁해양부장..
  김 태 석 평택..
  고병욱,지식사..
  세월호 해난참..
  주성호 전차관..
  삼화회
  청록회
  양띠해양회
제 목   노사정 하급선원 양성 정책 ‘장밋빛 청사진’에 불과하다
번 호
 
등록일
  2019-01-11 09:52:53
글쓴이
  관리자

‘장기승선평생연금제’ 도입 국회서 낮잠 정부는 책임 전가


우리나라 선주들이 국적선원들에 대한 부정적인 인식은 개선되지 않고 부원과 시니어사관 및 주니어 사관의 고용 차별대우는 매우 심각한 것으로 드러났다.
이처럼 국적선주들의 해상직 선원들에게 최종 학력 직위에 대한 임금등 고용 복지 차별 논란은 오래전부터 지금까지 개선되지 않고 있어 장기승선의 최대 걸림돌로 작용하고 있는 것으로 이에따른 대책마련이 시급함에도 해양부 선원정책과 담당자는 현장에서 발생하는 상황은 인식하지 못하고 정책적인 부재도 함께 문제점으로 도마위에 올랐다.
해양부 해운물류국 선원정책과 담당자는 외국인 고용 최저임금제 인상과 국적선원들의 계약직이 아닌 정규직 전환에도 미온적으로 대처하는 등 전국해상선원노련의 비난을 한 몸에 받고 있다. 해운물류국 해운정책과는 전반적인 선사입장에서 정책을 펼치는 반면에 선원정책과 주된 업무는 선주사에 고용된 근로자 위주 복지 정책등 선원제도를 추진하고 있다. 결국 노사간 정책과 입장 조율등 어느 한쪽으로 편중된 정책에서 벗어나 공명정대(公明正大)하고 올바른 대안을 모두 기대하고 있다.
전세계적으로 수출입 무역은 90%이상 해상을 통해 선박운송에 의해 이루어지고 있다. 해운산업은 화물을 운반하는 선박이 있어야 하고 배를 운항하는 선원이 기본적으로 3박자를 맞춰야 한다.
무늬만 해양강국이라고 외치는 우리나라가 해상직 선원인 시니어사관과 주니어 사관, 부원들에 대한 차별도 승선기피중 하나라고 선박선원관리(SM회사)관계자들의 한결같은 지적이다. 우리선주들은 국적선원들이 외국인 선원보다 급여도 많이 주고 이에따른 부대 복지제도가 육상근로자 비해 월등하게 높다고 주장하지만 실제로 고용된 선원 입장에서 현실과 정반대 의견을 피력하고 있다.



대부분 비정규직으로 장래 일자리 불투명
선주들 시니어와 주니어사관 차별대우 심각


모 항해사는 해사고를 졸업하고 부산의 상위권 선원관리 회사에 취업되어 해외취업선인 일본 선주 선박에 8개월 계약직으로 승선하고 있다. 여기에서 자국민 선원과 외국인 근로자간 차별대우가 급여 큰 차이는 없지만 외국인 계약인 반면에 자국인 선원은 전원 정규직이라는 점이다.
고용차원에서 우리나라와 차이점은 선주협회 가입 180여 외항선사들의 한국인과 외국인 근로자 고용비율과 정규직(39%)과 비정규직(61%)로 대부분 선원들은 취업 자리가 보장되지않고 불안정한 상태로 승선하고 있다. 갑판장과 갑판원 기관원등 부원과 시니어사관(선기관장,1항기사)및 주니어사관(2,3항기사) 의 고용주 관심도가 극명하게 드러나 처우 차원에서 남다르다.
시장경제 원리의 의한 하급선원인 부원은 동남아 외국인 근로자들로 넘쳐나기 때문에 고용에 문제가 없으며 주니어사관은 해양대학과 해사고 졸업생들이 1년에 1천5백명이상 승선을 희망하는 관계로 수요공급 불균형으로 선주가 취사선택(取捨選擇)해서 고용할수가 있다.
반면에 선기관장 1항기사인 시니어사관은 국내 시장에서 턱없이 부족해 선주들은 이들은 최대한 장기 승선시키려고 각종 당근책으로 일관하고 있다. 그러나 승선예비역근무제도 3년간 배타면 대부분이 1항기사로 하선해서 육상직으로 전환 근무한다. 전액 장학금 국비로 4년간 대학을 나와 군대제대 병역의무만 마치면 결혼과 자신이 설계한 미래에 대한 도전을 실현하기 위해 육상직을 원한다. 3년간 전액국비로 학교를 다니는 부산 인천 마이스터고 학생들은 ‘선취업 후진학’이라는 교육부 방침으로 승선율이 대학보다 높은 것은 사실이다.
오히려 대학출신 항해사보다 고교출신 항해사들의 장기 승선율이 높아 전문 해상직 해기사양성하는데 정부가 이들에 대한 처우 개선책도 마련해야 한다. 연간 병역특례제도로 군대가지 않고 상선에서 돈벌어가며 3년간 의무승선을 마치면 군대가 면제된다. 그나마 연간 해양대학과 고교에서 졸업하는 예비승선 해기사들 절반은 군면제 혜택에서 제외되어 해군등 군대를 가야한다.


국방부 ‘승선예비역근무제’ 효율성 저하 폐지 축소
병역대체 근무수단 이용수단 하선후 육상직 전환



그러나 국방부는 군병력 자원이 부족해 승선예비역근무제도를 없애는 방향으로 정책을 선회하고 있어 해양부와 선원노련 선주협회 해기사협회 해양대학 해사고등 유관단체들의 반대 성명을 내는등 대책마련에 적극 나섰다. 정태길 선원노련위원장도 조찬모임에서 김영춘장관에게 현장 건의를 통해 지속적으로 승선근무제도를 유지해 줄 것을 강력하게 건의한바 있다.
정부의 이러한 방침은 결국 의무승선만 마치면 하선해서 육상직으로 전환하기 때문에 해기양성에 도움이 되지 못한다는 판단에 따른 것이다. 오늘날 국방부가 매년 승선근무예비역제도를 폐지 또는 인원 축소는 다른 산업 형평성과 군면제 받은 해기사들이 장기승선을 해야 함에도 불구하고 의무만 마치면 자유롭게 하선이 가능하기 때문에 해기사 전승 정책에 결국 자업자득(自業自得)이라는 평가를 내리고 있다.
그동안 고질병으로 앓아온 시니어사관과 주니어사관 차별대우는 오랜 관행으로 선주들의 선원정책에 대한 경영철학이 바뀌지 않는 한 악순환의 고리는 지속해서 반복된다. 대부분의 선사 관계자는 선원 구인시 ‘같은 값이면 다홍치마’인 同價紅裳(동가홍상)으로 해사고 출신보다 영어도 잘하고 4년제 나온 해양대학 항해사를 선택한다는 것이다.
승선과 동시에 해양대학은 3항사로 출발하는 반면에 해사고는 4항사로 출발 승진에 늦을 수밖에 없는 현실을 알고 배에 오른다. 처음 출발은 늦어도 결국 장기간 배를 타는 비율이 해양대학보다 해사고 출신 항해사들이 많다고 선원선박관리회사 관계자들의 한결같은 설명이다.
문제는 원양 외항상선 승선기회가 좁은 해사고 출신들은 대부분 연근해 내항선 위주로 근무해서 결국 시니어사관으로 올라가는데 시간이 많이 소요된다. 대학과 해사고는 승진 급여 인상에서 상대적 차별성으로 인해 승선을 포기하는 사례도 비일비재(非一非再)하다.


승선학과 여학생 졸업후 취업 보장 불투명
남녀 선내생활 시설 부족등 현실 장벽 높아



대학과 고교에서 승선학과 10%이상 의무적으로 합격시켜야 하는 교육부 정책으로 기관과 항해사 여학생 10%가 재학중이다, 문제는 이들이 전액장학금으로 학교공부를 마친후 병역의무근무와 거리가 멀기 때문에 대부분이 육상직에서 일반직으로 근무한다. 이들 학생으로 인해 신입생 모집시 배를 타고 싶은 승선학과 남학생 지원이 줄어든다. 또한 해기사양성 원칙에 어긋나는 낭비 자원이다. 전액 국비로 학업을 마치면 의무승선 내지 방위산업체 군 복무로 국민의 혈세로 혜택 받아 사회에 환원해야 한다. 그러나 현실은 그러하지 못하다.
청운의 푸른 꿈을 안고 해양학교를 입학한 여학생들은 승선실습과 취업시 여자라는 이유로 선내부대 시설과 승선문화 차이로 선주들의 고용은 먼나라 이야기로 들린다. 일부 선주들은 여자 선원 2명을 동시에 승선시키는 경우도 더러 있다. 그러나 현실적으로 여자선원들은 취업하는데 애를 먹고 있다. 일부 내항선이나 한중간 카페리선박에 여자 항해사와 기관사등 승선하고 있다.
내항선원 외국인근로자 최저임금제 인상을 둘러싼 노사간 대책회의가 주기적으로 열리고 있다. 선원노련 관계자는 외국인근로자도 국제 노동단체인 ITF에서 권장하는 임금차별 금지조항을 들어 연차적으로 국적 육상근로자와 외국근로자 최저임금을 차등하지 않고 공평하게 지급해야 한다며 수위를 높이고 있다. 현재 외국인 내항선 선원 최저임금은 120만원으로 육상근로자 172만원 수준으로 내년부터 연차적으로 인상을 주장하고 있다. 내년도 외항선 국적선원 최저임금은 17만원이 오른 215만원이다.



선기관장등 시니어 사관 공급 부족난 심화
주니어사관급 수요 공급 불균형등 공급과잉


해운조합 관계자는 노조가 육상근로자와 비슷한 최저임금제를 주장하는 것은 영세하고 어려운 내항선사 운영에 찬물을 끼얹는 분위기로 수용할수 없다는 강경 대응책으로 맞서고 있다. 내항 선주들이 인건비와 유가등 부대인상으로 채산성을 맞추지 못하고 회사문을 닫으면 섬으로 화물 운반에 비상을 걸리고 대란을 겪을 것을 우려하고 있다.
우리나라의 선원제도와 취업현황은 피라미드형태로 부원이 많고 사관이 적어야 정상적으로 선박 운항차질이 없는데 반대로 사관들은 많고 부원들은 턱없이 부족해 차선책으로 인건비가 저렴한 외국인근로자를 수입해서 임시방편 땜빵하고 있다. 선박을 정상적으로 운항하기위해서는 선택의 여지가 없다. 일부 노동조합 관계자는 하급부원도 인건비를 많이 주면 승선하려는 선원이 증가할 것이라고 주장하고 있다.
군대 계급으로 비교시 장성과 사관들은 넘치는 반면에 소대부원들은 없어 전투력은 상실된다. IMO 선원정책에 의하면 선박규모 선종에 따라 승선 정원이 평균 15명에서 25명으로 규모에 다르다. 우리나라가 갈수록 하급부원 부족현상으로 외국인근로자로 대체하는 것은 90년대 중반후 해상직이 3D업종으로 승선을 기피하고 육상직으로 선호추세로 부원양성에 비상등이 켜졌다.
대학과 고교에서 연간 1천5백명이상 주니어사관을 배출한다. 그러나 승선 취업률은 50%미만이다. 선원선박관리업체를 통한 해외취업선 승선도 점차 줄어들고 있다. 이는 필리핀 동남아 인도 양질의 해기사배출이 늘고 있기 때문에 우리 시장에도 많은 영향을 미치고 있다.
부원양성 대책으로 정부와 선주 노조단체등 노사정 공동으로 해외에 부원양성 선원학교를 운영해 우리선박에 태운다는 초창기 ‘장밋빛 청사진’은 물거품이 되었다.
따라서 선원노련과 전국해운노조협의회, 선원복지고용센터 공동으로 장기승선 부원에 대한 해기사면장 취득을 위한 부원을 대상으로 지금도 부산 마린페어 회의실에서 교육중이다. 연 령이 많고 부원승선 경험자인 이들을 상대로 해기사면장을 취득할수 있도록 무료 교육과 일정교육 이수등으로 한국해양수산연수원에서 정식 해기면장 시험 합격을 통해 부사관으로 길을 터주고 있다.


장기승선연금제도 조기 도입 서둘러라
부원양성 노사정 공동 대응책 마련해야


정부와 선주단체인 해운조합 수협 선협 원양산업협회등 노사정 공동으로 장밋빛 청사진을 그려 가면서 국회세미나 개최등 ‘장기승선 선원연금제도’ 도입을 위한 발 벗고 나섰으나 해당법안이 국회를 통과하지 못하고 지금은 낮잠 자고 있다.
장기승선 평생 연금제도 출범 자금을 출연이 최대 관건으로 해양부는 책상 서랍안에서 만지작 거리고 선주단체는 노조와 정부 눈치 살피기에 급급하다. 노동조합은 정부와 사용주가 운영자금을 100% 내놓아야 움직인다는 방침이다. 해양부는 기재부에 연금운영 자금받을 명분 부족으로 한발 물러나 있고 선주는 장기불황에 선사들이 좌초하고 있는 상황에서 정부와 선주단체가 연금을 내라면 현실적으로 어렵다는 입장이다. 여기에 노동조합은 내주머니에서 돈을 빼내 연금제도로 운영하면 절대 반대라고 강경한 입장을 고수하고 있다.
현실적으로 평균나이 60세가 넘은 고령의 위원장 입장에서 자기 주머니 돈으로 연금제도를 만들면 모두가 반대하고 있다. 선원 비정규직이 60%를 넘는 상황에서 연금제도 도입시 선주들은 모두 정규직으로 전환해야 하는 부담을 안아야 한다. 김영석 해양부장관 재임시절 노사정 관심을 가지고 추진한 장기승선 평생연금제도가 노년층 선원들을 위한 제도보다는 장기 관점에서 현재 해양학교를 재학하고 승선중인 젊은 해기사 선원들 위한 제도로 정부와 사용자, 노조 관계자들 다시한번 조속한 시일내에 연금제도 도입에 불을 지펴야 한다.



정태순한국선주협회장(장금상선회장)이 22일 시내에서 해운전문지와 공동기자회견을 개최했다.
전국항운노조연맹과 한국항만물류협회 노사간 로테르담 상해 청도 롱비치항 시찰 현장르포
선주가 믿고 맡길 수 있는 선박관리 전문기업 발돋움강수일 한국선박관리산업협회 회장 인터뷰
구태의연한 선원법개정으로 해상직선원들의 최저임금제 적용논란 종지부 찍어야 할때
KP&I, 3년내 보험료 1억4천만달러 세계10위,전략물자수송 진흥공사 보증선박 KSA통합 조건
  [기사제보] 문성혁장관후보..
  [기사제보] 황산화물규제의..
  [사설칼럼] 김영무상근부회..
  [사설칼럼] 해운조합 ‘조..
  [기사제보] 부산항 미세먼..
  [기자수첩] 김석구 상근부..
  [동정]한국해양대, 국제선..
  [동정]김양수 해수부 차관..
  [동정]KIOST, ㈜골든포우..
  [인사]한국해양수산개발원
  [동정] 한국국제교류재단..
  [동정]경기평택항만공사, ..
주소 : (04550) 서울시 중구 을지로14길 8(을지빌딩 6층)
전화 : (02) 2272-0544 / 팩스 : (02) 2266-0954 / 사업자등록번호 : 104-03-27791
개인정보책임자 : 김선옥 팀장 (sea@cargotimes.net)