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제 목   임병규이사장에게 조합원발전을 기대해본다
번 호
 
등록일
  2018-12-03 10:37:46
글쓴이
  관리자
해운조합 70년 역사와 전통 조합원 발전에 ‘마부작침(磨斧作針)재무장해야
섬과 육지를 연결하는 교량 역할 연안운송업 전국연육교로 사업성 상실 위기


전국 내항선 2천여사 조합원을 거느리고 있는 특수법인 한국해운조합이 출범 70주년을 앞두고 換骨奪胎(환골탈태)한다는 임직원들의 굳은 결의 의지를 담은 경영평가 진단이 이달 최종을 결과가 나온다.
국회사무차장(사무총장 대리) 출신의 공모를 통해 제21대 임병규 이사장은 지난 4월 임기 3년의 해운조합 내부 수장자리에 오른 이후 내부 경영진단을 통해 조합발전만을 위한 조직에서 과감하게 탈피하여 전국항 포구에 퍼져있는 여객선 화물선 예부선 급유선 유조선등 정조합원과 준조합원 차별없이 연안운송이라는 해상운송업은 한배를 탄 운명과도 같은 사업 추구 목적이 동일한 업종으로 상생문화를 정착시켜야 한다는 초심을 잃지 않고 내부 개혁을 지속적으로 추진하겠다는 야심찬 정신 재무장을 통한 마부작침(磨斧作針)자세로 운영하겠다는 굳은 결의를 보이고 있다.
49년도 9월 처음 출발한 한국해운조합은 내년도 조합 출범 70주년을 맞이한다. 오랜역사와 전통을 자랑하는 해운조합은 연안운송이라는 특수성으로 전국 3면이 바다인 반도 국가의 지리적 특성으로 연안운송 사업이 발전할수 있는 조건을 갖추어져 있다.
섬과 육지를 연결해주는 다리 역할을 연안여객선과 섬주민들이 필수품인 식료품과 생활용품을 비롯한 유류 원료를 적기에 공급해주는 화물선운송 역할도 필수적으로 뒤따른다. 이처럼 우리나라 섬사람과 육지간의 문화를 연결하고 일일생활권에 교량역할로 없어서는 안되는 필수 교통수단으로 이미 자리 잡은지 오래다.
해운조합 조합원사로 가입하고 활동중인 전국에서 여객선 화물선등 예부선 급유선등 선주들은 무려 2천5백사에 달하고 있다. 해운산업에서 국내 유관단체중 이처럼 많은 조합원사를 거느리고 있는 단체도 드물다. 부산 인천 여수 목포등 주요 항만에서 연안운송업으로 생계를 유지하는 선주는 물론 연관 부대사업도 적지않다.
이처럼 연안운송업이 기하급수적으로 발전하던 7,80년대를 지나 90년대로 접어들면서 지자체와 정부는 육지와 섬을 연결하고 섬과 섬을 잇는 연륙교를 건설하는 붐이 일어나면서 2천년대이후 연안해송업이 급속도로 쇠락의 길을 걷기 시작한다.
여수와 목포 남서해안지역 대부분 섬과섬을 연결하는 공사가 한창 진행중인 곳도 있고 이미 완공 개통 운항 다리가 대부분이다. 이에따라 연안해송업계는 위기의식으로 전업내지 사후 대채방안을 모색중이다. 거가대교는 부산시 강서구 가덕도에서 경남 거제시 장목면 유호리까지 8.2km 구간(왕복 4차선)을 연결하는 교량이다. 2004년 12월 착공해 2010년 12월 13일 개통됐다. 총 사업비 2조 2,345억 원이 투입된 거가대교는 부산 가덕도∼중죽도∼대죽도를 잇는 3.7km 구간은 침매터널로 건설됐고, 중죽도∼저도∼거제 장목 간 4.5km 구간은 2개의 사장교와 접속교(3.5km), 육상터널(1.0km)로 건설됐다. 국내에서 침매(沈埋) 공법을 이용한 해저 터널교량 공사는 거가대교가 처음이다. 2011년 1월부터 유료로 운영(통행료는 승용차 기준으로 1만 원)됐다.
거가대교가 개통되면서 부산∼거제 간 육상거리가 140km에서 60km로, 통행시간은 2시간 10분에서 50분으로 크게 단축돼, 교통난 해소와 물류비 절감은 물론 남해안 관광 등 지역경제 활성화에도 기여하고 있다. 당시 부산과 거제도를 운항하는 화물선과 여객선사들은 정부와 교량공사 건설회사를 상대로 손해배상을 청구했다. 항로 폐지에 따른 운항손실 보전이라는 명분으로 소송을 제기했지만 결국 패소하고 말았다.이외도 경기도 충남 경남 목포등 섬과육지를 연결하는 연륙교로 앞으로 연안운송업은 절반은 스스로 폐업내지 사업축소등 사후대책 마련을 강구해야 위기에 처해질 운명에 놓일 전망이다.



조합과 조합원사 換骨奪胎(환골탈태)정신으로 탈바꿈
조직경영진단 결과로 법 개정과 인사 사업분야 재점검



한국해운조합은 여름휴가철 성수기에 섬여행 활성화를 위해 신문 방송 서울역 지하철등 주요 지역에 홍보를 하고 있다. 이러한 결과로 매년 우리나라 국민들의 섬여행 활성화로 성수기 한달동안 1천만명을 돌파하는 기록을 세우고 있다. 성수기 한때 섬으로 여객이 몰리고 있으나 비수기인 겨울은 한산하다. 한동안 섬여행 여객선 기피요인은 지난14년 4월 청해진해운의 세월호 침몰사태로 국민들로부터 배에 대한 인식 부정적인 요소로 작용해 여객선사들은 내홍을 겪었다.
그러나 이제는 정부와 해운조합과 선사들의 여객선은 안전하다는 홍보와 선박안전 운항에 대한 규제강화로 여객선운항에 획기적인 개선책으로 지금은 국민들로 부정적 인식을 개선했다.
93년 10월 서해페리 사건도 섬과 육지를 연결하는 여객 선사들의 애환과 굴곡진 흑역사도 지니고 있다. 해운조합은 조합원사들이 모여 만든 단체로 모두가 주인의식을 가지고 있다. 조합이라는 특수성은 선박공제가입과 유류공제 선원공제 선주배상책임공제로 지난 58년 7월부터 본격적인 공제사업을 시작해 이분야 오랜역사와 전통으로 자부심은 남다르다.
해운조합이 지금까지 어려움을 견디고 외풍에 흔들리지 않고 지난 14년 세월호라는 거대한 파도에도 쓰러지지 않고 ‘비온뒤에 땅이 더욱 굳어진다’는 말처럼 버티는 가장 큰 이유가 전국 2천5백여 정,준조합원들이 공제사업이라는 목적이 있기 때문으로 전문가들은 분석하고 있다. 선박 선원 공제사업과 선주배상책임보험(P&I보험)사업은 선주에게 없어서는 안되는 필수적인 해상보험사업으로 자리잡아 든든한 버팀목이 되고 있다. 조합의 매년 5월 선박 공제사업 가입을 체결한다.
10대 종합 시중보험사와 산종별 공제사업이 수없이 많은 가운데 해운조합이 매년 조합원사와 보험계약 체결 금액은 약 8백억원에 달한다. 선박 선원 선주배상책임등 연간 총매출에 80%를 차지하는 보험은 비중이 클 수밖에 없다. 세월호 사태로 조합은 해외보험사에 재보험을 들어 1천2백억이라는 보험금을 외국보험사로부터 받아왔다. 조합은 결국 외국 재보험으로 손해를 피해갈수 있었다.
매년 보험사업으로 이익잉여금도 100억원 순이익이 발생해 이를 비상위험준비금으로 총 1천2백억원을 적립 보유중이다. 매년 흑자로 전체 가입 조합원들에게 보험금을 지난 5년간 인하해 준 금액도 무려 3백억원에 달해 결국 조합원들에게 혜택이 돌아갔다.
전국 연안운송업계는 고유가와 예선료 선원인건비등 부대비 인상에 따른 3중고로 심각한 경영난 겪고 있다고 하소연하고 조합에 공제사업 보험료를 대폭 인하해 줄 것을 지속적으로 요구 하고 있다. 이에따라 공제사업 담당자도 공감대를 형성하고 매년 보험료 인하는 물론 공적인 사회적 책임 일환으로 1대당 3백만원에 달하는 심장제세박동기를 무상으로 제공해 업계 발전 기여하고 있다.
한국생산성본부에 연구용역을 의뢰한 조합경영진단이 지난달 유성에서 전직원 워크숍에서 논의된 중간보고서를 토대로 최종보고서가 나오면 이를 결과로 조직자체적으로 혁신 작업 돌입한다.



현행 대의원제도 대폭 손질해 다양한 여론 수렴해야
소외된 조합원도 한목소리를 낼수 있는 후보제 도입



해운조합 처음으로 국회사무처 출신이 이사장 자리에 상근 임병규이사장과 대의원을 비롯한 회장단은 최종적인 보고서가 나오는 조합경영진단을 결과로 가지고 어떠한 방법으로 적용여부를 둘러싼 초미의 관심사로 떠오른다.
그동안 지속적으로 추진해온 조합발전이라는 정책기조를 바꾸어 조합원발전이라는 새로운 패러다임으로 경영을 탈바꿈하려는 내부진단을 전국 27명의 대의원과 회장단의 결단에 달려있다.
조합법 개정으로 이사장은 이사회 의장을 맡는다. 이사회 의장은 회의를 주관하고 결과를 임시및 정기총회에 상정한다. 총회의장은 비상근 조합회장이 상정된 안건을 대의원 27명을 소집하여 총회에서 찬반의견을 거친후 공포 시행한다.
해운조합법 개정은 국회 본회의에서 통과해야 된다. 현재 진행중인 경영진단을 토대로 해운조합법을 개정을 통한 대의원 현행 27명에서 약50여명으로 늘려 지방에서 선종별 조합원들이 목소리를 모을수 있다는 여론이 매우 지배적이다. 지방 대의원 제도를 총회 의결권가진 정대의원과 발언권을 주어지는 후보대의원 제도를 도입해 다양한 여론의 목소리를 수렴한다.
그러나 현행 대의원 배정은 방법은 일반화물선 1명, 유조선1명, 여객선 1명씩 각각 배정후 조합원 30사에 1명을 추가 배정하는 방식으로 정,준조합원 8백여사에 부산 7명, 거제 통영3명 인천3명 서울3명 전남 여수3명 목포3명, 충남 전북 각각1명, 울산 동해 각각 1명, 제주1명등 총27명이 활동중이다. 회장단은 유조선 화물선 여객선 각각1명씩 배정된다.
지부별 대의원 선출방식은 임기3년으로 해당 지역 조합원들에 의해 투표로 선출하고 있다. 나이와 임기제한이 없는 관계로 한지역에서 10년 넘게 20여년 대의원직을 유지하는 사람도 있다. 한사람이 오랫동안 대의원을 유지하면 업무 연속성과 노하우를 가지고 현안문제 해결에 도움이 될수 있지만 또다른 한편으로 물도 오래 고이면 썩는 것처럼 매너리즘에 빠지고 다양한 여론의 목소리를 낼수 없다는 단점도 지닌다.
따라서 대의원도 만60세이상 출마 제한 내지 두 번이상 대의원직 유지하고 3선부터 도전 자격을 제한한다. 회장도 출마도 2선까지 제한해서 독주을 막아야 한다는 여론도 만만치 않다. 조합법을 강화하여 물갈이도 필요하지만 기존 대의원들의 반격도 예상된다. 東西古今(동서고금)을 막론하고 자기 밥그룻을 순수하게 내놓으려는 사람은 없다.




현행 만57세 명퇴 희망자 제도 과감하게 바꿔라
만60세까지 근무하고 근무평가로 촉탁직제도 도입


조합법을 개정을 통한 대의원제도 선거방식은 과거 회장과 이사장 대의원총회에서 선출하도록 세월호 사태이후 해양부 의해 법이 개정되어 임원급 사업, 경영본부장도 총회에서 선출하도록 되어 있다. 상근직인 이사장과 본부장도 총회에서 선출해 이사장 진두지휘 계통에 문제점으로 지적되어 왔다. 따라서 이부분도 과거처럼 본부장들은 이사회 의장 추천으로 총회에서 승인받는 방식으로 바꿔야 한다는 내외적 여론도 팽배하다.
본부장들의 임기는 3년이다. 부산지역 본부장제도를 2년전에 만들어서 운영했으나 부산지역 대의원들의 有名無實(유명무실)하다는 지적으로 결국 부산경남 본부장제도 역사의 뒤안길로 소리 소문없이 사라져 버렸다. 자신들이 만들어 놓고 실효성이 없자 가장많은 부산지역 대의원들에 의해 폐지되고 원래대로 부산 지부장제로 회귀했다.
총회에서 주요 안건으로 제도를 신설하고 운영하지만 부산의 본부장제도에 3년 임기도 채우지 못하고 途中下車(도중하차)한 당사자도 문제다. 오죽하면 자기 안방에서 본부장제를 철회했냐는 질문도 던졌다. 본부장 선거와 임기제도를 이번 기회에 혁신적인 새로운 안이 나와야 한다. 공공기관장 임기는 3년으로 본부장은 2년으로 경영실적을 평가로 1년씩 연장한다.
조합도 이러한 본부장 임기제를 도입해 ‘운영의 묘’를 살려야 한다. 임기동안 대의원들의 눈치를 안 살펴도 자기 맡은바 업무에 충실해질 수 있다.
다음은 지부장을 포함한 1급 직원들에 대한 평가제도를 활성화하여 만60세 정년까지 임기를 보장해주고 촉탁직으로 1년씩 연장하는 제도 도입도 다시한번 검토 대상이다. 현재 조합은 인사적체를 이유로 만57세가 되면 희망퇴직을 받는다. 3년간 남은 임금을 순차적으로 감액해서 일시불로 주고 명예퇴직을 받는 제도 오래전부터 시행중이다. 대부분의 1급 직원들은 손해 볼 것이 없다는 이유로 명퇴신청을 하고 새로운 직장으로 둥지를 옮긴다. 대표적인 사례가 공제사업을 실장 출신이 협동조합 공제사업을 개시한 단체로 자리를 옮겨 조합에서 배운 노하우 새로운 둥지에서 사업을 전개하면 결구 친정집 살림을 축내는 꼴이 된다. 물론 모두가 다 그런것은 아니다. 대부분의 명퇴자는 새로운 분야에서 노후를 설계한다. 부산지부장 출신은 조합 사외이사로 활동하고 조합원사 임원으로도 근무 내지 보험대리점 자영을 하는 임원도 있다.
명퇴제도인 양날의 칼날을 잘못 사용시 오히려 조합에 독이된다. 명퇴제도 취지는 좋으나 만55세가 되면 이후부터 근무태만으로 이어진다. 2년후면 자리를 떠나야 한다는 중압박감으로 일이 제대로 손이 잡히지 않는다. 따라서 인사제도 개혁을 통한 만60세 근무 원칙으로 촉탁직으로 연장근무등 다각도로 검토해야 한다.



예부선 급유선 통선등 통합 직능별 대의원제 신설
공제사업 보험료 인하와 결산 배당제 도입 신중해야


이사회 의장과 총회의장등 대의원들은 조합발전에 밑거름이 되는 다양한 여론과 의견을 수렴해 경영진단 결과에 관계없이 조합 임직원 3백명과 2천5백여 조합원 발전에 기여할수 있는 혁신적인 제도 개선에 全力投球(전력투구)해야 한다.
조직의 수장들은 ‘한그루의 나무만 보지 말고 전체 숲을 멀리 내다보는 혜안이 그어느때보다 필요하다’
자신의 기득권과 권리를 순수하게 내려놓고 새로운 제도 개선으로 처음부터 새롭게 시작하려면 고통과 진통이 뒤따른다. 그러나 이를 피해가는 것만이 정답은 아니다. 피할수 없으면 즐겨라는 말처럼 자신부터 변화를 즐겨야 한다. ‘소인과 대인’이 있다. 우리 사회에서 필요한 사람은 대인이다. 사회와 가정에서 ‘노인과 어르신’이라는 별명을 붙인다. 우리사회가 노인은 많은데 어르신이 없다는 것이 문제다.
과거 조선시대 선비는 홀대와 소외받는 빈곤한 삶은 살은 반면에 양반은 好衣好食(호의호식) 市井雜輩(시정잡배) 정치로 결국 나라를 팔아먹고 국가를 멍들게 했다는 지적을 피해갈수가 없다.
조합 대의원들을 포함한 임직원 조직경영진단을 겸허하게 받아들여 일보 후퇴 이보 전진지혜를 발휘해야한다. 우선적으로 대의제도를 정,후보 대의원제 도입과 준,정조합원제도 개선으로 현행 준조합원을 정조합원으로 하나로 통합해서 지역별 선종별 직능제로 다양한 의견을 수렴하고 불만을 잠재우는 모두가 참여하는 제도개선이 급선무이다.
부산지역 예를 들어 여객선 유조선 일반화물선 대의원과 통선 예부선 급유선분야 준조합원들도 정회원 자격을 주여 기존 대의원제도와 직능별 대의원제도로 변경해 다양한 분야 정책추진과 여론 수렴으로 조직을 건강하게 키워야 한다. 정대의원은 투표권을 가지고 직능별 후보대의원은 의사발언권으로 제대로 된 정책 반영은 물론 특정 대의원 전횡과 독주를 견제하는 기관이 필요하다.
공제사업분야도 매년 조합원을 대상으로 보험료를 인하 해주는 정책도 중요하지만 어느정도 비상위험준비금이 적립되면 연말에 정기총회 결산에서 이익잉여금에 대한 보험 가입한 조합원사에게 배당하는 방식도 검토해 볼 만하다. 법과 원칙에서 벗어나지 않는 범위에서 매년 1백억이상 이익을 냄으로써 이익잉여금에 대한 처리를 둘러싼 의견 통일도 매우 중요하다.
조합원사 의견은 다양하다. 대부분은 영세한 선주들은 보험료인하도 중요 하지만 결산에서 남은 이익을 뒤돌려 받기를 원하는 조합도 不知其數(부지기수)다. 손해보험협회와 보험감독원, 금융감독원 관할은 아니지만 해양부 지휘감독을 받는 상황에서 오해의 소지가 없도록 신중한 처신이 필요하다.
한편 대한민국 해양산업을 대표하는 기관으로 성장하려면 특별법인 해운조합법 개정을 통한 한단계 도약할수 있는 최적의 여건과 기반이 골고루 갖추어져 있다. 舊態依然(구태의연)한 사고방식을 버리고 전국 지부 조직과 본사 임직원 3백여명이라는 두뇌집단을 발판으로 해운조합 중앙회를 만드는 것이다. 타부처 타산업은 대부분 중앙회가 있어 조직의 활성화와 정부 정책변화에 능동적으로 대처할수 있는 여건이 형성되어 있다. 따라서 해운조합중앙회를 만들어 산하에 직능별 업종을 관계사 형태로 운영하는 방식이다. 수협중앙회와 농협중앙회등 다양한 조합들이 운영중이다. 해운조합아래 직능별 화물선조합, 여객선조합, 유조선조합, 선박선원공제사업, 선주배상책임공제, 통선 예부선조합, 급유선조합, 대리점 중개업조합, 예선조합 도선사조합, 선박관리업등 선박을 소유 운항중인 단체를 대상으로 가입하고 기존 협회등 유관단체 별도 운영하는 공제 보험 가입하는 선박운항 업자를 대상으로 정조합원과 동시에 직능별 대의원 자격을 주는 것이다. 어렵게 조직경영진단을 선택한 임직원들과 대의원등 회장단은 이번 결과를 겸허하게 받아들여 자구책을 만들고 한단계 도약하는 가시밭길을 힘차게 내딛어야 한다.



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