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제 목   동서양 대량화주가 해운산업을 지배한다
번 호
 
등록일
  2018-12-02 10:04:57
글쓴이
  관리자
東西古今막론하고 운임과 선복량 ‘좌지우지’

삼면이 바다로 반도 국가인 우리나라의 수출입화물의 99%가 해상을 통해 운송되고 있어 해운산업 활성화가 무엇보다 중요하다고 학자는 물론 연구기관 해당 업단체 관계자들은 異口同聲(이구동성)으로 외치고 있다.
해운업계 종사자와 정책입안자 해양부등 산학연 관계자들도 해운산업의 중요성을 입버릇처럼 강조하고 있다. 대한민국 언론도 세계해양 5대 강국인 우리나라가 지난08년 금융위기에 따른 해운장기 불황으로 지금까지 고전을 면치 못하고 있는 가운데 해양부가 해운산업 재건이라는 5개년 계획을 수립해 발표했다.
특히 한진해운 파산이후 정부는 해운산업 재건이라는 극약처방을 발표하고 한국해양진흥공사를 올해 출범시켜 현대상선 대형컨선 20여척 신조발주 자금과 중소형 부정기선사 ‘세일앤리스’형태로 건조 자금을 빌려준다. 또 한중일 동남아 중소형 정기선사들의 KSP(한국해운연합)출범등 분주하게 움직이고 있다. 흥아해운과 장금상선의 동남아항로 정기선분야 통폐합 단일항로 출범작업등 정책적인 지원을 아끼지 않고 있다.
유일하게 정기선분야 원양항로 현대상선은 산업은행 자회사로 편입되어 정책 자금을 지원받고 있지만 만성적인 적자로 허덕이고 있다. 한진해운 미서안항로와 동남아항로를 인수한 SM상선도 정기선사 원양항로 대열에 참여하고 있지만 아직 걸음마 수준으로 정부의 정책적인 지원대책이 마련되어야 한다.
정부의 정책적인 제도 뒷받침이 없이는 해운산업이 살아남을 수 없다. 세계적으로 해운불황이 수요공급 불균형으로 결국 운임 추락하고 만다. 해양진흥공사를 통해 해운불황 타개책으로 선박건조자금을 저리로 정부가 보증 대출해주고 우리선사가 저렴한 이자로 선박을 확보해 해외선사들과 경쟁에서 우위를 점할수 있도록 선박금융도 매우 중요한 과제중 하나다.
반면에 궁극적으로 해운불황은 선박공급이 과다해 수송할 해상물량이 부족하기 때문에 일어나는 현상으로 정부가 신조선을 건조에 자금을 지원해서 해결한다는 방침은 다소 괴리감이 있다. 결국 신조선 자금 대출의 국내 조선산업 활성화에 호재로 작용한다. 국내 3대 조선소인 대우 삼성 현대중공업 이외 중소형조선소의 일자리창출 실업자 구제, 조선기자재 연관 부대업체, 선박안전검사 기관, 중개업 보험사등 협력업체들도 활성화로 이어진다.


우리 해운업 살리는 길은 ‘국적선 적취율 제고’다
화주들도 저렴한 운임과 안정된 수송업체 선호 추세


과거 80년대 전두환 정권에서 해운산업합리화가 이루어졌다. 이당시 해상물량을 수송할 선박이 없이 해운위기가 온 것은 아니다. 해상수송 물량이 없어 운임 하락과 과도한 선복량으로 운임덤핑 과당경쟁으로 이어지는 선사들의 자금난으로 결국 해운산업 합리화라는 정부의 칼이 칼집에서 빼어든 결과를 자초하고 말았다.
동서양 東西古今(동서고금)을 막론하고 해운산업을 리드해 나가는 주인은 결국 대량화물을 가지고 ‘쥐락퍼락’하는 대량 화주들이다. 이용자인 이들이 결국 해상운임도 칼자루를 쥐고 난도질한다. 서비스 제공자인 선사들은 슈퍼 갑질하는 화주의 머슴으로 전락한다.
궁극적으로 해상물동량 수요공급을 좌우하는 대량화주인 오일 메이저인 다국적기업 쉘사와 대형벌크 화물인 브라질 최대광석기업인 발레사와 중동 동남아 원유 생산국가 화주 대량화물을 가지고 전세계적으로 해상물량을 움직이는 대형화주들의 운임에 대한 횡포는 날로 심각해지고 있다. 화물을 무기로 삼아 운임을 원가에도 못 미치는 최저 경쟁 입찰로 참여 선사들의 고민은 날로 깊어져 가고 있다.
물량을 확보해야 시장에서 살아 남을수 있다는 선사들의 원칙에는 변함이 없고 최대한 중고선을 도입해 원가를 맞춘다는 영업전략으로 공개입찰에 참여한다. 우리나라 부정기 1,2위를 다투는 장금상선과 폴라리스쉬핑에서 초대형유조선을 개조해 VLOC(초대형광탄선)으로 개조해 브라질 광석기업 발레사의 수송물량권을 따내 우리선사가 처음으로 진출하는 활로를 개척했다.
처음에 중고 개조선으로 진출해 발레사 화물 수송도중 스텔라데이지호 대서양 침몰 사태이후 여론의 집중포화를 받으면서 해당선사는 국내 조선소에 광탄전용선 신조선으로 대체하기 시작했다.
기존 국내 대형 벌크선사인 S와 D사두 진출하지 못한 다국적 메이저사로터 국제 해상 수송입찰권을 따내면서 두각을 나타내기 시작했다. 제3국간 국제입찰 참여로 성장가도를 달리기 시작한 J상선과 P쉬핑은 선복량 확대로 현재 국내 상위권 선사로 입지를 다지면서 성장하기까지는 많은 아픔도 겪은바 있다. J상선이 처음 브라질 시장을 개척하면서 영업담당자가 프랑스 여객기 추락으로 전원 사망자중 유일한 우리나라 승객중 하나가 동사 직원이다.
또 P사도 지난해 대서양 광탄선 침물로 4명만 생존하고 나머지 한국인 포함 20여명이 실종 사망했다. 일부 실종자 유족들은 정부와 해당선사에 구조 수색 재개를 지속적으로 요구하는등 청와대 광화문에서 시위를 벌이고 있다. 생존 가능성도 희박하고 사망자 수색도 현실적으로 불가능하다. 대다수 실종가족들은 보험금지급 선사와 합의로 마무리 했다.


J상선과 P쉬핑은 대량화주와 상호협력으로 성공사례
선화주간 신뢰를 바탕으로 동반성장 唯一無二(유일무이)



이들 선사들은 국익을 위한 모험을 강행하면서 정부에서 국적선 적취율이 최선을 다 해 줄것을 요구했다. 과거처럼 애국심에 의존한 우리나라 대형화주에게 국적선에 짐을 실어 달라는 무리한 요구는 이제 통하지 않는다. 결국 대량화주는 운임이 저렴하고 신속 정확한 운송회사를 선호한다. 동서양을 막론하고 대량 화물을 가진 수출입 화주는 저렴한 운임을 제시하고 이에 응하는 선사를 取捨選擇(취사선택)해 짐을 맡기지 국적선이라고 무조건 선적하는것은 아니다.
해양부 해운물류국 정책담당자도 현실을 직시하고 있다. 화주 관련 부처인 산자부와 기재부등을 움직여서 대량화주가 국책화물은 우리선사를 통해 운송하도록 정책적인 지도 편달과 법인세 감면, 관세청 통관 절차 간소화, CIQ간소화, 선박입항료 화물 입항료등 세제혜택으로 국적선 적취율 강화 방안을 조속한 시일내에 마련해 채칙과 당근책으로 유도해야 한다.
해운운송업은 외화 가득율이 높은 업종으로 국가경제는 물론 선복량 증가에 해양대학과 해사고를 나온 해기사 양성과 선원고용 일자리창출등 부정적인 요소보다는 긍정 효과가 우위를 점하고 있다.
‘대량화주가 해운업을 지배한다’는 말은 동서양을 막론하고 현장에서 피부로 느낀다. 세계적인 다국적 기업인 쉘사의 오일탱커선과 캐미컬탱커선등 50척이 넘는 특수선 전용선 계약을 체결하고 5년간 COA를 체결한 장금상선의 해외 영업력에 해운인 모두가 깜짝 놀랐다. 대형선사도 아닌 중형선사인 장금성선에서 쉘사와 BBCHP조건으로 탱커선 수십척 운항체결은 우리업계에서 놀라운 뉴스였다.



애국심에 의존해서 물량 수송권 때내는 시대는 지나
일본은 현재 70%넘는 자국선사 이용으로 상생문화



지난 5년전 처음으로 탱커선 운항체결시 선박 국적과 외국인 선기관장 일정자격을 갖춘 사람등 조건이 매우 불리한 상황을 파나마등 국적도 배제한 채 국내로 두고 외국인 일정자격을 갖춘 선기관장 사관등 메이저의 승선요구에 대해 전국선원노련과 타협점을 찾았다.
선주는 화주와 장기운송계약을 통한 안정적인 운항에 주력하지만 선사와 협력관계인 선박관리(SM)업체와 매우 밀접한 영업관계로 해당선사의 승패는 결국 선박관리업체가 중요한 위치를 차지한다. J상선과 P사도 부산의 상위권 업체인 P선박과 선박선원관리를 맡기고 있다. 우리선사가 과거 10년전 전철을 밟고있는 일본선사들은 국적선적취율 70%라는 높은 적취율으로 외풍에 흔들리지 않는다.
우리나라의 경우 국적선 1천여척에 대량화주의 국적선 적취율은 20%미만으로 우리 경쟁사인 일본의 외항선 4천여척, 내항선 1만척에 70%는 그만큼 선화주의 상호 협력관계가 신뢰를 바탕으로 두텁기 때문이다. 과거부터 일본 해운업은 해운시황이 불황일 경우 대량화주는 해상운임을 인상해 적자를 보존해 주고 반대로 무역경기가 불황일 때 선사는 운임을 대폭 인하로 위기를 극복한다. 이처럼 선화주가 共存共生(공존공생)하면서 상호 성장하는 동반자 역할을 한다.
반대로 우리나라의 경우 선화주가 말로 동반 성장 협력체결만 했지 실질적인 선사들이 피부로 느끼는 혜택은 전무했다. 이는 결국 우리선사와 화주가 자기들 이익에 눈이 어두워 어려운 상황을 파악하지 못했다는 결론이다. 과거부터 해운시황이 호황과 불황을 반복하면서 대량 화주들에게 해상운임은 변함없이 징수하는 반면에 화주들도 이에 뒤질 세라 해운산업 불황에도 해상운임 인상을 거부하고 오히려 할인하려는 정책으로 일관했다.
우리나라 선화주들은 모두가 同床異夢(동상이몽)인 “자기 논에 유리하게 물을 대는 我田引水(아전인수)격으로 지금까지 살아왔다. 불황과 호황을 불문하고 상대방 어려운 고통은 외면하면서 나만 살면 된다는 危險千萬(위험천만)한 살얼음판을 걸어왔다.


정부도 국적선 적취율 높이는 방안 강구해야
참여 선화주에 세금감면등 입출항시 세제혜택



이제와서 누구 잘못을 탓할수 만 없는 실정이다. 우리나라 여권이 전세계 2백여국 사람이 가장 선호하는 여권중 하나다. 여러 공항과 항만에서 자유롭게 대한민국 여권으로 특별 제재 없이 입출국이 가능하기 때문이다. 우리나라 해기사들의 자질과 부지런하고 성실은 세계 해운업계에서 알아주고 있다. 그러나 지금은 과거처럼 상황이 다르다. 해양 학교를 나와 3년간 군대 의무 승선만하고 하선해서 곳 바로 육상직장에 취업한다.
현재 승선중인 해기사 3, 2항기사들은 넘치는 반면에 1항사가 많이 부족한 현상이 일어난다. 해양대학을 나와 선원생활을 기피하는 현상은 어제 오늘의 일이 아니다. 매우 심각한 현상으로 이제는 정부가 직접 나서 해기사 양성과 활성화 방안에 정책적인 제도보완으로 관심을 가져야 한다.
오래전부터 해운업계와 노동조합에서 요구해 온 ‘선원연금제도’ 도입에 재원 출자를 둘러싼 노사정간에 지루한 샅바 싸움만 하고 있다. 노조는 자기 돈 내고 나중에 연금을 타려면 장래가 불투명한 해상 직원으로 장기근속이 어려워 결국 정부와 사용주가 보험금을 전액 내줘야 한다고 목소리를 높이고 사용자인 선주는 가뜩이나 해운시황이 어렵고 선원 인건비로 어려움을 겪고 있는 상황에서 연금을 부담하라는 것은 부당하다고 반대의사를 표명하고 있다.
주무부처인 해양부는 초기 출범 출연금 예산확보에 어려움을 겪고 있는 기재부 반대 입장으로 동제도 추진에 걸림돌로 작용하고 있다는 변명만 늘어놓고 있다. 해양부와 선주단체는 외국인선원 승선시 외국인 혼승기금과 복지기금을 이용한 ‘운영의 묘’를 살려야 한다고 지적했다. 국적선 적취율 제고로 해운산업 재건등 이에따른 선원들의 일자리 창출등 경쟁력 강화에 정책적인 제도 지원 시급한 실정이다.


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