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제 목   선박입출항법 시행규칙 본격 시행
번 호
 
등록일
  2018-08-22 10:04:57
글쓴이
  관리자

전국항 예선업 추가등록으로 과잉

정부가 추진한 선박입출항법이 지난해 10월 국회 통과하자 이에따른 시행령(5월)과 시행규칙(7월)이 개정 공포되면서 전국 항만에서 예선 추가도입등 신규 신출로 북새통을 이뤘다. 공동순번제 대표적인 부산항도 올해만 예선업체 추가로 3개가 늘어 총12개사로 공급과잉 이라는 전문가들의 지적에도 불구하고 급증했다.
수요공급에 의한 등록제로 자격 요건만 갖추면 누구나 예선사업에 뛰어 들수 있다. 단 대형화주와 선사, 조선소등 해운항만 연관 산업으로 지대한 영향을 미치는 업종은 예선업등록 종사할수 없도록 법으로 묶어두고 있다.
그러나 정부의 강력한 규제법이 생기면 현장에서 법망을 피해 새로운 대안으로 진입하고 있다. 법위에 묘책이 있다는 산업 현장의 생존 논리다. 대형화주나 선사 조선소등 제2자물류를 위한 차명으로 사업장을 차려 등록하면 법적으로 하자가 없고 정부에서도 막을 수 있는 길이 없기 때문이다.
전국 무역 항만에서 24시간 365일 선박입출항시 항만기간 산업인 예선업은 이용자 선사가 부르면 언제든지 달려가야 한다. 특별한 사유 없이 예선지원을 공동 거부하면 공정거래법 위반으로 처벌받는다. 과거 여수항에서 포트다이렉트사와 계약한 정유선 예선지원을 거부했다는 이유로 공정위에 제소되어 다수의 예선사가 벌금을 물었다.
우리나라 자유계약제의 대표적인 항만으로 여수광양항지부 조합원도 17개사 50여척의 전국에서 가장 많은 예선을 운영중이다. 이처럼 자유계약제가 조기에 정착 운영되면서 잡음도 가장 많은 여수광양항만에서 대리점과 예선주, 선사, 화주간 총성없는 전투는 지금도 지속된다.
두바이 본사인 인터넷 중개업체 포트다이렉트사의 예선 지정 논란으로 이어지면서 대형화주인 GS칼텍스로 불똥이 옮겨갔다. 여수광항만예선 노사대책위원회는 여수해양수산지방 청사에서 매일 집회를 갖고 해운법 및 선박입출항법 위반 논란에 대한 주무부처의 답을 기다리고 있다. 노사간 쟁점 도화점은 포트다이렉트가 해운법에 의한 국내서 직간접 대리점 역할과 정부입장은 현행법으로 인터넷업체로 규제가 불가능하다는 의견을 문서로 밝힌바 있다. 과거 여수청에서 曖昧模糊(애매모호)한 해운업 해석으로 대리점 논란이 지금도 이어지고 있다는 것이 관계자의 한결같은 지적이다. 따라서 여수항의 법적 是是非非(시시비비)는 조기에 마무리되어야 항만의 평화가 찾아온다.


대산항 자유계약제를 ‘공동순번제’로 전환
예선주 대리점 자회사로 운영 의견 일치

부산과 인천 대산 평택등 전국항만에서 입출항법 시행규칙에 7월초 공포 시행으로 서둘러 신규로 예선사업에 진출하는 진풍경도 발생했다. 시행규칙이 업계 적용시 수요공급에 의한 신규진출 논란은 물론 지방예선운영위원회 결과에 따라 등록여하가 결정되는 관계로 법 시행전 우선 등록하고 보자는 심리가 크게 작용했다는 전문가의 분석이다.
당진평택항만과 대산항 보령항 충남에서 대표하는 무역항으로 모두 자유계약제를 선호하는 항만으로 오래전부터 지방해운 대리점이 예선배정을 도맡아 왔다. 현행법상 해운부대업인 지방해운대리점은 국제해운총대리점 지시를 받고 외국선박에 대한 입출항업무를 대행하고 있다. 외국선주의 선박을 국내입항시 대리점 수수료를 총대리점과 지방해운대리점이 각각6대4로 나눈다. 지방대리점은 현장에서 입출항 서류 수속 업무는 물론 부대 해운항만 용역인 급수 통선 선용품 기자재 선원대행 예도선등 현장에서 업무를 처리하고 수수료를 받는 것으로 임무를 수행한다.
현장 대리점들의 과잉전쟁으로 실제적인 수수료는 덤핑으로 크게 영향을 받지 않고 부대사업 알선에 따른 수수료를 공식적으로 챙긴다. 이중 예선지정 업무 공식 부대 수수료가 가장많은 수입을 차지한다.
현대오일뱅크등 대표적인 유류항만으로 알려진 대산항예선업협동조합에 가입한 업체는 업만 12개사로 급증 추세에 있다. 부산과 보령등 전국에서 지부 형태로 대산항에 진출했다. 대산항 터줏대감인 특정업체가 타인 명의로 서너개 업체를 운영한다. 기존 자유계약제로 자리잡은 대산항이 개정 시행규칙 시행으로 공동순번제로 전환하자는 소리가 흘러 나오고 있다. 기존 12사 업체중 대부분이 자회사 형태로 해운대리점을 두고 있어 공동순번제로 전환하는데 큰 걸림돌이 없을 것으로 예상된다.

당진 평택항은 공동순번제 논의 협상결렬
예선과대리점 유무로 ‘갑론을박’ 찬반논란


반면에 인천항에서 경기평택 당진항으로 물동량과 선박입출항이 급증하면서 새로운 다크호스로 떠오른 수년전부터 자유계약제에서 공동순번제로 전환하자는 논의가 지속적인 여론은 사라지고 일부 대리점을 가진 예선업체와 타지에서 평택지부를 개설하고 신규 사업 회원들의 이해상충으로 결렬됐다.
당진항의 현대제철과 동부제강 물량이 지속 늘고 유코카캐리어스와 현대글로비스 자동차물량과 선박입출항이 빈번하면서 예선서비스 증가도 이어져 결국 三三五五(삼삼오오)짝짓기 예선 서비스로 공동순번제는 장기 숙제로 남게 됐다. 평택항은 현재 11개사가 지방청에 등록하고 예선조합평택지부에 가입 활동중이다.
자유계약제와 공동순번제 논란이 지속적으로 일어나면서 장단점을 내세운 항만특성상 업계의 주장은 날을 세우고 있다. 결국 대리점 보유한 예선업체와 대리점 없는 예선업체간 힘겨루기가 언제 종료될지 지켜보고 있는 이용자들은 눈치 살피기에 급급하다.
예선에 승선하는 선원 최저임금제 도입과 근로시간 단축 휴일 할증료 적용등 인건비는 증가하는 반면에서 예선료 인상은 제자리 걸음으로 채산성 맞추기에 어려움을 호소하는 업체들은 유조선 24시간 하역 작업시 고정 예선 요금을 시간제와 통합제로 적용을 둘러싼 논란도 일고 있다.
향후 대리점과 예선업체간 반목현상이 일어나고 예선업체간 공동순번제와 자유계약제 적용을 둘러싼 지방예선운영위원회간 의견 다툼이 예상되는 가운데 ‘어제의 동지가 오늘의 내일에 적이 되는’ 악순화의 고리를 이제는 끊어야 한다. 춘추전국시대를 맞이한 예선업계가 수요공급을 벗어난 공급과잉으로 이어지면서 결국 모든 기득권을 내려 놓고 처음부터 새로 시작한다는 초심으로 돌아가 ‘운영의 묘’를 살리는 기존업체와 신생업체간 서로 상생할수 있는 길이 열린다.


탈황장치(스크러버)설치비용 높아 進退兩難(진퇴양난)
소형노후선은 공간 협소로 불가능 저유황 연료 선택


국제해사기구(IMO)의 선박운항에 따른 연료배출 시 황산화물(SOx)배출규제가 오는 2020년1월부터 의무화된다.
이에따라 국제항로를 운항하는 모든 선박은 IMO 배출규제에 모두 적용되는 관계로 비용부담이 대폭 늘어날 전망이다. 선박 연료유가 국제가격이 벙커C유 기준으로 0.5%저유황유가 고유황보다 1.5배 가격이 비싸 선주들의 운항비 부담은 크게 증가할 것으로 내다보고 있다.
국제해사단체의 배출가스 환경규제가 갈수록 심해져 노후선을 운항하는 선주들의 부담은 늘어나 황산화물 탈황장치인 스크러버를 설치하고 지속적으로 운영여부 갈림길에 놓일 전망이다.
우리나라 선박중 1만DWT급이하 소형선은 연료통안에 설치하는 스크러버를 장착할 공간이 부족해 설치 불가한 것으로 나타났다. 반면에 중대형선은 스크러버 설치비용이 한척당 최소 300만 4백만달러로 고가장비로 설치기간도 최소한 2개월 소요되고 조선소 주문장치 기계도 최소한 1개월 기다려 선주들의 四面楚歌(사면초가)에 놓여있다.
그러나 탈황장치(스크러버) 미장착하고 저유황연료를 사용할 경우 연료운항비가 1.5배더소요된다. 따라서 중대형선주들은 30/40억원의 많은 비용을 들여서라도 탈황장치를 설치하려고 노력하고 있다. 탈황장치를 설치시 평균 6년이면 투자비를 회수한다.
한편 한국선주협회가 2백여 회원사를 대상으로 조사한 결과 국적선박 1천16척중 설치대상이 570여척으로 1만DWT급이하 소형선 304척은 공간부족으로 설치가 불가능하고 노후선 142척(선령15년이상)저유화유 사용이 유리한 것으로 파악하고 있다. 아울러 우리선사가 운항선박중 사선이 아닌 용선선박 425척은 제외됐다.
따라서 한국선주협회는 탈황장치 설치비용(20억3천2백만달러)과 대출지원 또는 보증서 발급이 시급하다고 한국해양진흥공사와 해양부에 공식 건의했다. 대출지원 보증서 건의서에서 포스코 가스공사 한전등 장기운송계약 선박 93척도 제외됐다.


카페리항로 탈황장치와 저유황유 兩者擇一(양자택일)
현대미포조선서 건조한 위동항운 선박은 이미 장착


한중카페리협회 소속 한중합작선사들도 탈황장치(스크러버)설치로 고심하고 있다. 총16개항로 15개선사 카페리선사들 대부분이 중국조선소에서 신조중이거나 지난해부터 신조선박을 투입중이다. 또 중국조선소에서 건조중인 카페리선박에 대해 탈황장치 설치와 저유황연료를 사용 여부를 둘러싼 고민에 빠져들고 있다.
일부 카페리사는 신조중인 선박에 탈황장치인 스크러버를 설치할 공간을 비워두고 작업을 진행중이다. 탈황장치설치와 저유황연료를 사용여부를 정책을 두고 중국측과 협의하는등 오는2020년 연료 가격이 내려가면 설치없이 유리한 쪽으로 선택한다는 방침이다. 스크러버는 선박 연통내 설치하는 관계로 많은 공간이 필요하다.
현재 한중카페리선사들 대부분이 중국황해조선소에서 저렴한 가격으로 중국합작법인 본사금융으로 신조하고 있다. 국내조선소에서 위험리스크보증장(R/G)미발급과 대출에 어려움 금용조건에서 불리해 결국 중국조선소를 선택하고 있다. 한중항로에서 신규개설은 신조선을 투입하는 조건과 기존 한중간 운항선박은 30년까지 보장하고 있다. 회원사라도 선령 30년이상시 선박을 교체해야 한다. 2004년 독일에서 건조한 자옥란 향설란 욱금향 자정향도 운항 선령제한 기간이 곧 돌아온다. 따라서 한중항로 카페리선사들도 서둘러 신조발주를 해 놓고 있다.
오는 9월15일 인천/위해항로를 90년 미수교당시 한중간 최초로 민간외교역할로 카페리항로를 개설한 위동항운유한공사가 유일하게 국내 현대미포조선에서 글든브릿지2호 대체선투입으로 인도받는다. 협회 회원사중 유일하게 국내조선업 활성화와 기자재업체 선급 보험등 연관사업 동반성장 차원에서 지난해 최장현사장 재임당시 한중간 투자 주주들을 설득시켜 성사시켰다. 또 위동항운은 선조선가 50%만 은행 대출받고 나머지 선가는 회사에서 보유한 자금으로 건조해 금융 부담은 없는 것으로 나타났다.
아울러 인천/위해항로 초기개설부터 지금까지 同苦同樂(동고동락)해온 뉴골든브릿지2호는 그리스 선주에게 80억원 매각해 지중해항로서 운항될 것으로 보인다.
신조선가도 일본 8천만달러, 중국6천만달러, 한국7천만달러 가격중 적정한 우리조선소를 선택해 지난5월31일 제23회 바다의 날에서 홍기현부사장이 자랑스러운 ‘산업포장’수상한 바 있다. 홍기현부사장은 한국해대 34기를 졸업하고 현대상선에서 오랜 근무를 마치고 91년 현재의 위동항운으로 자리를 옮겨 지대한 발전 공헌은 물론 울산과 서울을 오가면서 신조 선 현장 감독을 陣頭指揮(진두지휘)하고 있다. 오는9월15일 신조선 취항식 준비중인 위동항운 설치비용 약30억원을 추가로 들여 탈황장치(스크러버)를 이미 설치해 국제항로 투입에 문제가 없다는 것이다.



남북간 해양산업정책 아젠다 시급하다
정부 해양문화사업 예산축소로 어렵다

재단법인 한국해양재단(이사장이재완, 세광종합기술단)이 정부 대행 사업예산이 매년 줄어들어 고민에 빠져들고 있다.
대한민국 해양문화창달과 장학사업 해양영토 대장정등 해양산업 발전을 위한 초석이 되기위해 출범한 재단이 사업예산이 매년 감액되어 전국 초중고 대학생 선생들의 중국 장보고 유적지탐방, 독도 울릉도 행사에 어려움을 겪고 있다고 하소연했다.
특히 남북정책 당국자간 평화회담 화해무드로 접어드는 분위기에 맞추어 해양산업 발전을 위한 주요 정책으로 아젠다에 포함시켜야 한다고 이재완이사장은 강조했다. 청와대 정책 당국자는 북한의 낙후된 해운항만 해양수산 조선산업을 우리기술로 전파하여 선진화를 도모하려면 해양산업정책을 남북 경제교류 아젠다에 넣어 적극 추진해야 한다고 설명했다.
최근 이재완이사장은 기자들과 가진 간담회에서 이같이 밝히고 그간의 애로사항과 추진사업실적등 다각적인 방향에서 재단 활성화에 주력할 방침이라고 덧붙였다. 과거 해양부에서 진행하는 각종사업은 수의계약등 일반적으로 쉽게 사업을 따내 진행했으나 부정청탁금지법( 김영란법)시행이후 정부가 추진하는 각종 사업은 공모를 통한 경쟁 입찰로 진행된다.
따라서 사업예산도 줄어들고 경쟁입찰로 예산은 더욱 감액된다. 장보고기념사업회와 통합되는 관계로 인원과 사무실 운영비는 증가되고 열악한 근무조건으로 직원들도 버티지 못하고 떠난다.
지난해 김영석장관과 우예종사장, 이재완이사장이 기부한 약3억원을 재단발전 기금으로 전환해 재단 기금 현재 60억원 가운데 일부를 수익성사업 일환으로 사무실을 매입해 해운항만단체에 임대중이다. 은행금리보다 수익이 좋아 수익성 사업인 사무실임대가 최적이라고 말하고 향후 건물을 매입해 임대사업으로 ‘운영의 묘’를 살려야 한다고 신연철사무총장도 설명했다. 아울러 한국환경재단에서 크루즈를 이용한 선상세미나를 실시하고 있다. 한국해양재단에서 이를 벤치마킹해 동북아지역인 한중일 러시아를 운항하는 크루즈승선체험과 해양환경문화에 대한 세미나를 물론 해외 해양문화 견학등 검토대상이라고 덧붙였다.


한중항로 카페리선박 국내조선소와 중국조선소 건조 승선체험
지방해운대리점업계 과당경쟁 덤핑요율등 시장질서 난립
(한국해운조합 창립69주년 임병규이사장 특별인터뷰)
한국선급 디지털 시대 선급의 역할 재정립 의지 천명
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