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전국항운노조연맹과 한국항만물류협회 노사간 로테르담 상해 청도 롱비치항 시찰 현장르포
□ 칭다오 무인자동화터미널(QQCTN)
전체투자액 회수기간을 100년으로 추정
선사 정규기항지로 터미널 선석을 확보


2013년 10월 무인자동화 항만개발을 착공하여 2016년 10월 1단계 2선석(660m)을 완공하여 시험운전기간을 거친 후 2017년 5월 정식(3년6개월)으로 개장했다.
하역능력 150만TEU(1단계), 평균수심 20m, 초대형선박(24,000TEU) 대응. 향후 확대개발 4개 선석(총 6개 선석), 안벽길이 2,080m, 하역능력 520만TEU. 무인자동화터미널(QQCTN) 생산성과 운영시스템 26.1M/h, Navis N4 system. 현재진행형 무인자동화 1단계(QQCTN), 최초 선박하역(COSCO, 13,386TEU). 투자비는 전체투자규모(14억달러), 무인자동화 2선석(374백만달러, 4,118억원). 2013년 10월 계획, 2017년 5월 개장, 2개 선석 374백만달러 투자액 추정.외국 자동화 부두 대비 75% 비용으로 건설(재래부두 대비 30% 비용 추가 소요).
선석당 US $187,163,561(2,059억원), 부산신항만 선석당 투자금액(1,112억원) 1.85배. 투자회수 항만투자는 정부공적자금으로 투입된 정책결정으로 투자회수 압박이 낮음. 전체투자액에 대한 투자회수기간을 100년으로 추정하는 현지 관련자의 의견.
18년 1월~10월 중순까지 1,013척 138만TEU 처리. 항무국은 月평균 ±10만TEU를 처리하는 것으로 계산. 17년도 청도항 '컨'물량(1,830만TEU)기준, 약 10%만 자동화 항만에서 처리. 무인자동화항만 시설현황 주요장비 Quay Crane 7대, AVG 38대, ASC 38대(수직배열 19열×2대).
2018년 10월기준 33.4TEU/h 처리 중, 목표 40M/h. 모든 장비는 전기로 전력을 공급하여 친환경 항만으로 구축. AGV는 자동충전시스템 도입. 무인자동화항만 인력투입 현황; 147명. 4개조가 주간(8:30A.M~20:30P.M), 야간(20:30P.M~08:30A.M) 맞교대 근무(2일 근무 2일 휴무). 1조 15명(Q/C 7명, T/C 2명, AGV 6명). 재래부두 대비 70% 인력 절감. 재래부두 60명이 담당할 일을 9명(Q/C, T/C)의 원격조정으로 처리. 크레인 운전원 근무 조건 특수장비 운전 자격증 소지자 중 선발하여 청도항에서 3개월 직무교육 후 투입. 조작수 양성을 위한 별도 국가교육기관은 없으며 청도항그룹 산하 항만대학(3년제)에서 교육
광학문자인식(OCR; optical character recognition)기술을 활용한 씰(Seal) 존재여부 만을 확인하는 수준(2017년 12월기준), 씰파손 여부는 확인하지 못함. 다른 방법으로는 터미널입구에서 작업자가 컨테이너 번호와 기존에 부착된 씰을 대조하여 확인한 후 RFID(radio-frequency identification)26) 씰을 추가로 부착하여 터미널 내 이동과 선적 시 자동적으로 컨테이너를 관리하는 방식.
중국 항만무인자동화(QQCTN) 항만의 특징 선박의 선석배정은 정부가 정책적으로 배정하며, 유럽항만과 미국 항만처럼 무인자동화 터미널별 자유시장 경제체제의 근간인 경쟁체제가 아님. 하역료는 터미널시설(무인자동화, 반자동화 등)과는 관계없이 동일하며, 혼잡 비용(congestion charge)이 없는 것이 특징. 선사의 선석 선택은 반자율적 상황으로 선사들은 터미널운영사의 지분참여를 통해 정규 기항지로서의 터미널과 선석을 확보하는 것에 초점을 두며 아울러 선박 체항시간이 단축된 터미널을 선호한다.


□ 양산심수항 무인자동화터미널(SIPG)
무인화 트렌드 및 친환경 건설에 선제적 대응
노동자들 이동 불가피한 경우 기업 전적 책임


도입 배경은 중국의 무인자동화 항만 도입의 1차 목적은 G2로서 국가 위상에 걸맞게 자동화 항만을 보유하여야 한다고 판단. 또한 4차 산업 혁명에 따른 해운‧항만산업의 무인화 트렌드 및 친환경 항만 건설에 선제적인 대응 목적. 자동화 항만의 생산성이 기존부두에 미치지 못하지만 친환경 항만 및 안전한 항만의 이미지로 홍보 중. 현재(2018년) 양산심수항의 무인자동화터미널은 초기 시험단계를 거치고 있어 부산항만 무인자동화 도입을 위한 운영에 따른 학습점은 미완성.
주요장비 13대는 대형 외항선, 3대는 장강에서 오는 소형선 하역에 사용. Q/C의 리치는 700M로 23∼4열 적재 가능. 생산성은 미공개. 친환경 육상전원공급설비(AMP)구축, 태양에너지 및 신광원에너지 활용. AGV는 GPS를 통해 타워에서 정보 입력하며 자동충전시스템으로 운행. 2개의 충전소를 보유하고 있으며 6분 충전으로 8시간 운행 가능. 운영 S/W는 자체 연구개발한 스마트생산관리제어시스템(TOS), 스마트제어시스템(ECS) 사용
무인자동화터미널 인력 운용 현황 총 근무인원은 약 200명으로 관리직 약 80명, 장비직 약 120명으로 구성. Q/C 운전기사는 총18∼19명으로 4교대 48시간 2일 근무제 적용(2일 근무 2일 휴식 순환). 회당 근무는 주간은 11시간, 야간은 13시간으로 3명이 2대의 Q/C를 교대로 운전. T/C 조작원은 24명으로 1명이 6대까지 조작. 크레인 배정기준은 정해져 있지않고 상황에 따라 유동적으로 배정.
항만노동자 실직문제에 따른 노사갈등은 발생하지 않았으며, 사회주의체제를 유지하고 있는 중국의 특성상 국민이 피해를 입지 않는다는 전제하 개발 추진. 항만개발과 항만노동자 대우; 국가정책의 원칙은 항만개발과 사회인프라 구축으로 인해 발생되는 노동자들의 이동이 불가피한 경우 기업이 전적 책임.
항만(재)개발에 따른 항만노동자 직무와 작업장 전환은 개발주체 기업 재고용 원칙. 개발주체는 직무전환에 필요한 교육훈련도 함께 제공. 통상적으로 퇴직 5년 이내 노동자의 권고퇴직 경우 향후 예상임금과 수입 보장. 정부당국에 의한 기업 구조조정은 가능하나, 기업 자체적인 정리 해고 및 인력 감축 불가.
상해항 노동공회(항운노동조합) 현황 현재(2017년12월기준) SIPG는 상해은행 2대 주주, 중국우정은행 4대주주, 세계 1위 항만을 유지하기 위해 금융 및 부동산 등 다각화 추진. (노동공회 운영목표) 양질의 노동자를 양성하여 사회와 기업의 핵심역량으로 역할. (구성원 현황) 원칙적으로 4년제 대학졸업자 채용하며, 대부분 상해해사대학 출신을 우선 채용하고 있으며, 타 대학 출신 노동자는 극히 적음.
3만여명의 상해 노동공회 노동자들이 회사주식 72% 보유. (근무형태) 4교대 운영, 4일주기; 1~2일 주간, 2일 야간, 3~4일 근무형태 유지.(단체협약) 3년주기 단체협약, 보수; 상해시 평균임금보다 높은 수준 보장. 평균연봉 노동공회 15만~18만위안(2,500만원~3,000만원) 일반노동자 3배수준 일반노동자 5만~6만(850만원~1,000만원).16년기준 중국 1인당 국민소득($8,260, 884만원/연 = 일반노동자 평균연봉 수준).
(비정규직에 대한 견해) 항만노동자는 터미널운영사 등 기업과 계약한 용역회사의 직원으로 조직되어 있어, 비정규직이 아님. 동일노동 동일임금 유지.전체 노동조합원 33,000여명. 4-1단계 완전무인자동화라 자체적인 평가 검증되지 못함. 운영회사소속 정규직원 18,000여명, 협력회사소속 정규직원(탄력 투입) 15,000여명. 17년도 상해항 처리물량 3,023만TEU 중 양산항은 1,600만 TEU 차지.




□ 로테르담 무인자동화터미널 : APMT, RWG
‘항만노동자’와 충분한 합의하에 추진강조
자동화이후 직무전환 두고 조합원간 경쟁

최대 생산성 40M/h를 지향하고 있으나, 현재수준에서는 27M/h가 평균 실적이다.- 2017년 실적을 바탕으로 생산성 개선방안 모색. APMT 사례 투자비 회수 가능성, 장기간 소요 예정. 총투자액(5억5천만유로, 3개 선석 7,150억원, 2,383억원/선석). 2개 선석(1,000m) 대형선박용(Deepsea), 1개 선석(500m); Barge선 전용. 임대계약 50년(25년 + 25년연장), BEP 예상(15년), 476억원/1년 회수 전제. 장비비용 기존장비에 비해 약 2배.AGV 10~12억원/1대, AGV 1대당 비용은 전체 야드운영체제와 구축에 따라 변동. 정보기술비용 5배, 기타 유지보수비용 3배. 야드운영 항만노동자 인건비 절감 48%. 무인자동화 운영시스템(IT 운영체제) 안정성 불안요소 제거 노력 지속.
현재(2017년말)수준 무인자동화 운영체제 여전히 불안. Bug현상으로 인한 오작동 발생 주기적 점검과 일시 작업 중단. 정기적 점검(주당 4시간 소요), 비정기 점검(주당 2시간 소요) 작업과 운영중단 현상. 결함발견시 문제해결 장시간 소요(Software 문제 발생)
자동화 설비 간 효과적인 통신의 방해 현상 발생. 인근 기존터미널(APM) 간 상호 프로그램 연계구축 불가. 기존 운영시스템의 전환비용이 과다하여 대체 불가. 2017년 6월 APMT모기업이 머스크(Maersk) IT운영시스템에 대한 Cyber공격으로 APM Terminal(Massvlakte Ⅱ) 2주간 운영중단. 13일 작업중단, 3,400억원 (추정)손실액 발생
로테르담항의 항만자동화 후 현재 상황 항만자동화 후 직무전환을 두고 조합원간 경쟁하고 있으며, 신항은 일자리가 적음. 조합원들은 직무 다양성에 대한 불만을 제기하고 있음.신항은 예상만큼 운영이 잘 되지 않고 있음. 손실발생 예상 생산량 35개 ⇒ 현실은 25개. 동일한 수익을 거두려면 더 많은 컨테이너가 필요함에 따라 다른 곳에서 물량 유치를 해야되나 그렇게 하려면 요율을 낮추어야 하는 결과가 초래. 과잉공급으로 요율 40% 저하
네덜란드항만노동자연맹(FNV Havens) 무인자동화 대응. 네덜란드항만노동자연맹 조직구성 및 현황 (역할) ‘네덜란드 항만노동자의 대행자’로서의 역할 초점 (구성) 항만관련 직종 + 직무, 노조 결성률(78%) 총 조합원수 6,000여명. 컨테이너, Lashing, Roll on/off, Tank storage, Bulk, 화물검사, 철송, 예인선, piece-war(소화물) 등
2017년 1월 Pool System(일용직 유사) 파산, 250명 수준(일자리 상실). Lashing 직종은 자격증 소유자를 대상으로 Pool System 유지.정규직과 일용직 간 임금(시간당 임금)차이는 없으며, 각종 수당, 휴직, 훈련 등 복지혜택은 동일함. 단지 일하는(투입)시간과 패턴의 차이. 동일임금, 동일노동. 정규직 소득 €63,000(8,100만원)/연, 일용직 소득 €45,000(5,800만원)/연
항만근로자 고용 계약 Terminal 운영사와 항만근로자(Dock-Worker) 개별 고용계약 체결. 단체교섭협약은 개별기업과 개별노조, 55개 동일 항목으로 협약.개별기업 노조간부와 노조(연맹)지도부 간 협업관계 강력한 유지.
로테르담항만을 중심으로 활동하는 항만노동자단체인 네덜란드항만노동자연맹(FNV Havens; Federation of Dutch Union Harbour)의 무인자동화를 바라보는 시각은 자유시장 경제체제를 인정하고 규제완화에 동의하며, 세계항만의 경쟁상황도 충분히 공감하나 항만무인자동화 추진에 있어 ‘항만노동자’와의 충분한 합의 하에 추진하길 강조.
마스블락트 2 항만무인자동화 추진에 대한 인식 로테르담항만공사의 ‘자기중심주의(Landload Model)’ 추진으로 평가. 추진 주체인 로테르담항만공사 수익성, 물동량 처리능력, 대형선사 중심. 항만노동자에 대한 고려 전혀 없음. 로테르담 항만노동자와 운영사 간 경쟁유발, 항만공사를 공동의 적으로 인식. 2004년 마스블락트 2 추진계획 수립 당시 FNV Havens(노동조합)는 반대.
네덜란드항만노동자연맹(FNV Havens)의 대응 국제운수노조연맹(ITF; International Transport Workers’ Union)과 연합 대응하여, 2014년 12월 1차 파업 투쟁. 일자리를 앗아가는 항만무인자동화는 반드시 항만노동자와 가족들과의 합의 추진. 항만노동자의 동의 없이는 항만자동화 추진에 따른 역효과 발생. 500명~1,000명 항만노동자 일자리 상실 예측
막대한 투자액과 초과용량에 따른 하역요율 경쟁악화와 수익감소에 따른 항만 노동자 실직, 세수감소에 대한 고려가 반드시 필요. 시장상황과 투자여건(부지면적, 운영사 합병) 등으로 고려한 점진적 개발. 항만개발과 항만노동자연맹의 협업적 관계 조성 필요. 사회적 해결책을 노사정이 모색. 1년간의 논의 후 협상 결렬, 2016년 1월 항만노동자의 24시간 파업 투쟁. 2016년 8월(18개월 소요) 최종 합의.
노사정 사회적 합의 내용 3천만 유로(약 390억원) 기금 조성. 항만공사(1/3), 5개운영사(2/3, 선석당 배분). 5개주요 운영사 ECT, APMT, Euromax(DP World), APMT2, RWG. 2015년 1월 기준 근로계약 항만노동자에 한해 2020년 7월까지 일자리 보장. 기존임금과 연금(100%) 보장, 퇴직 시 €10,000 지급(원래 없는 것, 새로 조성). 60세부터 적용 기준시간의 60% 근무 시 95%임금 지급, 65세 퇴직.
항만노동자 인력평가와 인력전환 노사정이 협의하여 60% 고용, 40% 다른 Terminal으로 전환 유도. 기존 항만노동자의 직무전환 교육은 현실적으로 불가능함, 따라서 동일직무가 요구되는 다른 Terminal로 전환을 유도하거나 무인자동화터미널에 요구되는 신규인력은 자체적으로 훈련시켜 양성 후 공급
마스블락트 2지역 내 무인자동화터미널 확대 개발은 항만노동자연맹과 미래 수요예측에 따라 단계적 진행. 항만무인자동화의 영향 FNV Havens 평가. APM Terminal 및 RWG 무인 항만자동화 항만 개장(2015년). 125m 이상의 로봇(Quay Crane을 말함). 사무실에서 원격 프로세스 운영자가 크레인을 작동하고 모니터링. 1명 담당 6개 스크린, 20개 카메라, 4개 Joystick 운영. 11개 QC운영(APMT 사례), 총 88명 인력투입, 2시간 In, 2시간 Out, 37시간/주. 항만근로자의 일자리 위협(FNV Havens)




□ 미국 서부항만 무인자동화터미널 학습(LBCT)
ILWU 노동조합과 합의 후 항만자동화 도입
낙후부두를 안전과 친환경 해결 방안 운영중



무인자동화시스템의 하역관리 장비조달에 투입된 투자비는 4.2억달러(1단계/2단계). 1-2단계(2017년 10월), 4.2억달러(4,624억원), 2,312억원/선석. STC(QC) 14기, AGV 70대, ASC 72대, Intermodal Crane 5기. 무인자동화 도입 후 생산성(2017년 12월기준) 21.5M/h(Auto), 25.7M/h(Semi).
무인자동화 도입이 단순히 생산성 향상, 인건비 절감, 연료비 절감을 목표로 시작된 것이 아니기 때문에 다른국가 항만과는 달리 40M/h를 이루어야 한다는 절박함은 없음. 무인자동화 도입 후 항만노동자 실직 없음. 항만노동자 작업환경 개선/향상. ILWU 노동조합과 합의 후 항만자동화 도입
항만노동자 직종별 세부 합의(2018~2020년) 항만무인자동화의 도입으로 발생한 항만노동자 일자리 상실 추정. STC(QC) : 1기당 Y/T인력 평균 7명 일자리 상실, 14기 98명, 3교대 294명. ASC : 1대당 RTG 2명 일자리 상실, 72대 144명, 3교대 432명. 전체 일자리 상실 인력 총 726명(선석). Y/T인력(294명), RTG인력(432명), 선석당 242명 일자리 상실
LBCT 무인자동화시스템 준비 LBCT는 2000년대 초반 점진적인 항만무인자동화 시스템 도입 시작. 2002년; OCR(광학문자인식), RFID(무선인식), EDI(전자데이타 교환)등 단계적 도입. 2008년; 새로운 Software system 적용한 항만운영 시작. 2016년 4월 Software & Hardware(장비) 적용한 야드내 완전무인자동화 운영 시작. LBCT는 전기동력화 도입을 위해 항만무인자동화 구축. 인건비 절감, 연료비 절감. 생산성 향상의 목적이 아님. 항만무인자동화로 일자리가 없어진 것이 아닌 항만노동자의 작업환경 개선됐다.
2008년 롱비치항만공사에 의해 제안된 롱비치 중앙부두터미널 재개발사업은 낙후된 기존 Pier D, E, F부두를 환경친화적으로 새롭게 단장하고 단일컨테이너터미널로 조성하고자 하는 사업으로 2012년 2월 항만위원회(The Long Beach Board of Harbor Commissioners)의 최종승인 획득 후 Pier E와 F 항만재개발 시작
롱비치 중앙부두컨테이너터미널 재개발 사업은 단순히 생산성 향상, 인건비 절감, 연료비 절감을 목표로 시작된 것이 아니라, 롱비치지역 환경문제를 해결하기 위한 방안으로 전기로 운영되는 항만하역시스템(무인자동화) 시설 도입.
총임대계약 46억달러, LBCT 40년 임대계약(2012년2월 롱비치항만위원회 승인). 총투자금액 1.493백만달러(1조7천억원), 개발기간 2011~2020(9년간, 3단계로 개발 추진). 총면적; 311Acre(125만9천㎡, 38만평), 총하역능력; 360만TEU/연, 선석조성 3개 선석, 총암벽길이 4,000ft(1.2Km). 1단계(1선석, 23번선석 )완성 2015년 말 완성.
2016년 4월 무인자동화 항만운영. 수심 18.3m(항로 23m), 21,000톤선박 가능. 2단계(1선석, 24번선석)완성 2017년10월, 확대. 3단계(1선석, 25번선석)완공 예정 2020년 말. 기존 Pier F 2018년4월 폐쇄, 개선작업실시. Pier E와 Pier F 연결; 40Acre(161,874㎡). 철도야드 10,000선형, 75,00피트(22.86Km)
1986년 Long Beach항 Pier F 터미널에서 시작된 LBCT는 홍콩의 운송 및 금융 다국적기업인 Tung Group 소유 캘리포니아 현지기업으로 2008년 Long Beach 항만공사(PA) Long Beach 중앙부두 ‘컨’터미널 재개발프로젝트(Middle Harbor Terminal Redevelopment Project)의 제안을 수용한 후 2012년 2월 항만위원회 (The Long Beach Board of Harbor Commissioners) 승인을 최종적으로 획득함으로써 Pier E와 F 항만재개발이 본격적으로 시작.
부산항과 동일하게 안벽 크레인 조작은 인력이 투입되고 야드 부분만 자동화(AGV) 설비를 갖춘 반 자동항만임. 자동화 시스템은 생산성 차이는 크지 않으나 안전 및 환경 문제를 해결하기 위한 방안으로 도입. 무인 자동화시스템 도입 Navis N4 3.1, TEAMS, ABB 등
2011년부터 개발하여 2015년말 무인자동화시스템으로 완공된 Pier E(1개 선석)은 시험기간을 거친 후 2016년 4월 본격적으로 개장하여 LBCT LCC가 운영주체가 되어, 2017년 10월 2단계 공사가 완료되고 제2선석(24번선석)이 확대되어 운영중이다.<편집자주>

관리자
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