2017년 10월 23일 월요일 기사검색  
  2017년 9월 울..
  선협, 무역협회..
  SM상선, 첫 공..
  DHL 코리아, 에..
  DHL 코리아-서..
  DHL 코리아, 20..
  CJ대한통운, 대..
  KIFFA 및 경기..
  CJ대한통운, 이..
  해수부, 해군 ..
  폴라리스쉬핑, ..
  한국선원복지고..
  해상노련, 인천..
  해경, 해양사고..
  한국해양소년단..
  박준권 중앙해..
  조승환 해양정..
  김양수 기획조..
  로지스틱스
  해양플랜트의 ..
  (사)한국해기사..
  삼화회
  청록회
  양띠해양회
평택 여수항 자유계약제 예선투입 ‘과잉논란’ 대형선화주 차명진출 리베이트 관행 시장혼탁
도선사, 대리점과 예선업체간 고마력 투입 논란
국내외선사들 규정 요율보다 낮은 가격으로 계약

전국항만에서 예선사용에 대한 ‘자유계약제와 공동순번제’라는 兩者擇一(양자택일)방식을 둘러싼 투입 마력수의 是是非非(시시비비)가 끊이질 않고 예선업체와 대리점 선사, 화주, 도선사간 이해상충로 점입가경(漸入佳境)으로 빠져들고 있다.

국내 자유계약제의 대표적인 항만으로 일찍감치 자리잡은 여수항만과 평택항만은 예선투입을 둘러싼 선주를 대신하는 선박대리점 대형화주들의 泥田鬪狗(이전투구)의 끝은 보이지 않고 특정화주의 독과점 형태 예선투입 계약은 물론 외국 브로커와 다이렉트 계약으로 국내 대리점과 예선업계의 위상은 추락하는등 지리멸렬(支離滅裂)로 치닫고 있다.

시장경쟁논리의 최상의 방법으로 자유경쟁제도의 출혈경쟁으로 결국 관련업체간 제살깍아 먹기식 리베이트 만연등 시장이 혼탁해지고 있다. 예선이용자와 사용자간 수요공급 시스템에 균열이 생기고 弱肉强食(약육강식)살아남기 위한 현장에서의 총성 없는 싸움이 이어지고 있다.

항만시설재 일부인 예선산업은 사적인 이익보다는 공적인 업무에 속하는 정부의 강력한 수요공급시장 논리에 의한 규제와 견제로 무질서한 항만산업에 촉매제 역할이 그어느때보다 시급한 과제이다. 여수광양항만도 자유계약제로 이미 자리 잡은 예선업이 특정 대형화주의 차명으로 우회 진출하여 시장을 떡 주무르고 있다.

서울경기 수도권의 무역항으로 서해안 중심항만으로 급부상중인 자유계약제로 심각한 몸살을 앓고 있는 평택당진항에서 예선 투입‘마력수와 톤수’라는 논리주장을 펼치는 공방전이 이어지고 있는 가운데 평택항도선사협회는 논란이 되는 ‘마력과 톤수’논란에 대해 설명하고 오해를 풀기위한 취지에서 지난달 17일 평택지방청에서 지방예선운영위원회를 대신하는 긴급 회동을 가졌다.

평택지방청 정재호 항만물류과장이 주관하고 박영만 평택당진항도선사회장, 김삼령 예선업협동조합 지회장, 이용선사인 흥아해운 두우해운 남성해운 장금상선, 현대글로비스, 유코카캐리어스, 카페리선사, 대영화주인 현대제철, 한국가스공사, 유니푸로스해운 선박대리점, 예선업체등 이해관계자들이 모두 모인 가운데 평택당진항 현안사항을 설명하고 질의응답하는 형식으로 비상대책 회의가 진행됐다.

특히 평택항에서 안전을 최우선으로 예선 투입 적정톤수를 주장하는 도선사와 예선규모 관계없이 전체마력으로 투입하자는 선박 대리점간 이해상충으로 예선투입 ‘마력과 톤수’라는 논란이 끊이질 않고 가운데 지방예선운영위원회 미가동으로 이러한 문제 해결이 어려움을 겪고 있다. 타항만에서 지방예선운영위가 현안사항을 논의하는 기구로 활용되고 있는 반면에 평택당진항은 지방청 운영규정상 항만물류과장1인 예선업체 3사, 선사2사, 화주1사, 도선사1인, 전문가1인으로 총9명으로 구성하게 되어있다.

그동안 지방예선운영위가 활성화되지 못하는 가장 큰 이유가 예선은 적극 참여 의사를 보인 반면에 선주와 화주가 참여를 꺼리고 있기 때문으로 풀이된다. 이번 비상대책 회의를 주관한 정재호 항만물류과장과 도선사협회장, 예선업지회장등 대리점과 예선업계자들은 無主空山(무주공산)으로 泥田鬪狗(이전투구)장으로 변해버린 외국계 자동차선사와 국적 정기컨테이너 선사들의 입김이 강력하게 작용하는 ‘슈퍼갑’으로 운신의 폭을 강화한 가운데 예선업체는 ‘을’로 추락해 상생협력 관계보다는 자사보유 예선이용에 선주대리점 눈치 보기에 급급하다고 하소연했다.

한편 국적 정기선사 예선업 차명 진출로 법정에서 소송이 진행중이고 대형선사는 자신들의 입맛에 맞는 예선업체와 장기계약을 체결, 선사와 리베이트 제공, 선주를 대신하는 선박대리점과 예선업체간 물밑작업으로 수의계약은 물론 독과점형태로 신규진출이 어려운 가운데 도선사들은 항만안전과 사고예방에 만전을 기하는 예선투입 톤수규정을 강조하는등 평택항과 여수항의 자유계약제 지속 논란과 공동순번제 도입에 설득력을 얻고 있다.


‘공동배선제와 자유계약제’ 새로운 로드맵 제시해야
장단점 살린 ‘혼합형’ 예선운영제도 정착화 시급하다


평택항 고마력 투입 논란 잠재울 지방운영위 세칙제정


‘내가하면 로맨스 남이하면 불륜’이라는 내로남불 신조어가 유행한다. 흔히 정치인들이 많이사용하는 단어로 우리는 신문방송 언론에서 쉽게 접할수 있다.

산업분야에서도 내가 하면 로맨스인데 경쟁 상대인 남이하면 불륜이라고 처음부터 결정하고 대화한다. 양보도 없이 시장경쟁에서 경쟁업체를 이겨야 내가 살아 남을수 잇다는 강박관념과 시장을 독점하겠다는 과욕이 앞서면 결국 ‘한치의 앞’을 내다보지 못하고 자멸하는 결과를 초래한다.

아프리카 속담에 멀리가려면 동행하고 빠르게 가려면 혼자가라는 말처럼 업계는 공동체의식에서 서로 상생하는 협력체제로 가야 살수 있다. 자유계약제 대표적인 수도권 평택항만에서 과거 여수광양항만의 전철을 뒤풀이하고 있어 안타깝다.

불과 몇 년전만 해도 평택당진항은 예선업체가 5개미만으로 예선 10여척에 달했다. 그러나 경기평택 당진항만에서 정기선 자동차 벌크선 물동량이 급증하면서 입출항선박도 기하급수적으로 증가해 이에따른 해운항만 부대사업도 덩달아 양적으로 성장하기 시작했다.

수도권 최초의 관문인 인천항만 물량이 감소하고 상대적으로 입출항선박과 수출입물량이 증가한 평택항은 양적으로 증가추세에 부응하는 질적인 성장은 아직 역부족이다.

급격한 성장으로 먹거리가 갑작스럽게 늘어나면서 대리점과 예선 도선사들의 관심은 떠오르는 핵심 평택항으로 자동적 눈길을 돌리고 있다. 올들어 7월말현재 평택지방청에 신규포함 등록 예선업체는 15개사, 35척으로 수출입 물동량에 선복량에 비해 여수항만을 앞질렀다.

갑작스럽게 예선업체가 평택항으로 대거 몰리면서 기존업체와 신규진출업체간 갈등은 이미 예고된 총성없는 전쟁터로 돌아오지 못할 다리를 넘게 됐다.

평택 무역항 개항부터 예선서비스를 제공해오던 4개사와 중간에 진출한 5개사, 지난해부터 올해까지 신생업체 7개사등 갈등은 ‘창과 방패’로 맞섰다. 이미 등록제로 수요공급에 무관하게 예선과 자본금만 있으면 언제든지 진출이 가능한 예선산업은 과거 ‘황금알을 낳는 거위’단어는 이미 업계서 자취를 감추어 버린지 오래다.


도선사, 특수한 상황 고마력 투입 안전한 이접안

갈수록 대형화되는 선박수요에 부응하기위해 예선마력수도 대형화되고 있다. 따라서 신규로 진출하는 예선업체는 평균 5천마력 1척 신조에 약60억 가격으로 초기진출에 어려움을 겪고 있다. 그러나 이마저 여의치 않아 평택당진항은 현대제철의 케이프급이상 대형선 입출항에 평균 6천마력 이상을 투입해야 한다고 도선사들은 항만의 안전성을 우선 고려한 사고미연 방지에 예민하다.

따라서 평택항만에서 도선사와 선박대리점 예선업체간 적정 마력 톤수 투입논란이 지속적으로 제기되고 있는 원인이다. 도선사는 적정예선인 5천마력이상 대형선으로 투입해야 이접안시 안전하다고 설명하는 반면에 대리점과 예선업체는 도선사요구에 부응하는 규정에 맞추어 중형이상 예선 서너척으로 투입해 총마력수를 맞추면 안전에 지장이 없다고 주장하는등 양측이 이견 차이를 보이고 있다.

따라서 지방예선운영위를 조기에 확정하고 이에따른 운영세칙을 만들어 적용하면 그동안 논란을 잠재울 수 있다고 관계자들은 異口同聲(이구동성)으로 주장하고 있다. 당진항에 케이프급 대형 광탄선 화주인 현대제철과 평택항은 가스공사 LNG선 이접안시 예선 투입은 5천마력이상 6천마력까지로 도선사들은 설명하고 있다. 선주와 대형화주도 안전하고 정시성 있는 예선 서비스를 원하고 있다.

대리점과 예선업체는 국내 항만중 평택당진 항만이 고마력 예선 투입을 원하고 있다는 불만도 토로하고 있다. 적정 마력예선 투입 선택은 도선사들이 항만특수 여건에 따라 안전을 고려한 예선마력수 사용을 정 할수 있다. 선주를 대신하는 선박대리점은 해당 업체에게 필요한 예선지원을 받는다.

예선업체 지정은 대리점이 칼자루를 잡고 있어 대리점과 예선업를 병행하는 업체들의 눈치보기에 급급하다. ‘조선시대 후궁들은 임금에게 저녁에 간택 받기를 희망하듯이’ 자유계약제 항만에서 ‘을’입장인 예선업체들은 대형화주와 선주를 대신하는 대리점간 입출항 서비스 계약에 따른 자사선 예선 사용을 간절히 바라고 있다.


‘공동배선제’ 차별없이 동일한 예선 서비스 제공 장점

윤번제(輪番制) 혹은 순번제(順番制)로도 불리는 공동배선제의 경우 항만에 소속된 모든 예선들이 공동으로 예선서비스를 제공하는 제도로서 항만별로 예선조합에 소속되어 있는 예선업체들이 항만에 입출항하는 모든 선박에 대해 어떠한 차별없이 동일한 예선서비스를 제공하는 방법이다.

이는 항만의 공공성과 안정성, 계속성을 지니는 예선업의 특성상 예선서비스의 불안정한 제공이 가져올 항만물류의 위축을 방지하기 위해 오랫동안 채택되어 왔다. 예선업의 구조적 특징 중 하나는 선박의 입출항 및 접이안이 집중되는 피크시간을 중심으로 대부분의 예선서비스가 제공된다는 것이다.

한 항만에서 제공되는 예선서비스는 별도조치에 의해 이동하는 특수한 경우를 제외하고는 다른 항만으로의 전환이 어렵기 때문에 국지적 수요성을 가지게 된다. 이에 공동배선제도를 채택하고 있는 항만에서는 이러한 수요의 파동성에 대해 항만시설을 효율적으로 사용할 수 있도록 배치하거나 배정하여 선박의 입출항이 원활하게 돕고 있다.

공동배선제가 가지는 대표적인 장점은 항만 내 입.출항 선박에 대한 안정성의 확보 및 예선의 적시성이다. 예선은 무엇보다도 항만 내 선박의 원활한 입출항을 도와주는 것에 그 존재의의가 있다. 협수로 진로경계 및 위험물 적재선에 대한 경계, 황천시 정박선박의 대피 등 이.접안의 보조업무를 원활히 수행하고 해상과 연안의 소방업무 및 해난구조작업의 일도 수행하고 있다.

선박의 입출항 및 접이안 시간이 집중되어 나타나는 현실에서 항만내의 예선에 대한 안정적 배분과 적정 예선의 배치는 선박 및 화물의 안정성을 높이는 우선적 고려요인이 된다는 것이다. 최근 선박건조의 추세는 대형화를 지향하고 있으며, 선박의 대형화로 인한 본선의 입.출항 대기는 막대한 비용발생을 유발하게 된다.

선사나 화주의 경우 항만내의 관심사는 어떤 예선업체가 서비스를 제공해 주느냐가 아니라 얼마나 안정적인 서비스와 효율적인 적시성을 가진 예선서비스를 받을 수 있느냐가 문제라는 것이다. 공동배선제의 경우 중앙예선운영협의회에서 확정된 요율에 따라 적정 마력을 가진 예선이 배치되고 예선서비스를 요구하는 모든 선사에게 차별 없이 동등한 서비스를 제공한다는 측면에서 과거 정부가 공공성을 위해 예선업무를 관장하던 시기부터 오랫동안 지속되어온 제도이다.

이는 예선조합내의 조합원들의 수익성에도 일조하여 항만별 사업규모에서도 나타난 바와 같이 노후예선의 대체 및 신조예선의 건조 및 투입에 대한 재투자에 영향을 미치고 있다. 모든 거래에 있어서 개별적인 선사나 대리점이 개별 예선업체와의 계약을 추진할 경우 발생하는 막대한 거래비용(Transaction Cost)의 감소라는 측면에서도 우위를 가진다 하겠다.

현재 예선산업을 포함한 모든 산업 내에서 거래비용의 절감은 기업의 생존을 위해 중요한 요인으로 인식하고 있으며, 항만사업의 이해관계자인 선사와 대리점, 예선업자들도 거래비용의 절감을 위해 노력해야 할 것이다. 따라서 이러한 이유로 현재 항만내의 화물 물동량이 많은 부산과 인천 등의 대형항만을 중심으로 공동배선제를 이외에 마산, 포항 등이 공동배선제를 시행하고 있다.


선사와 대리점등 고객 지향적 서비스 마인드 부족


공동배선제가 가지는 단점은 경쟁이 없으므로 기존예선업체들이 현재의 예선시장 구조를 유지하려 노력하고 새로운 서비스를 개발하거나 수요자인 선사와 대리점등의 고객 지향적 서비스 마인드가 부족하다는 것이다.

외부적으로는 공동배선제를 실시하는 항만의 조합원들은 돌아가며 예선서비스를 제공함에 따라 예선서비스 질의 개선 및 노후선 대체 및 신조예선의 발주에 소극적으로 대응하고 있다는 인식을 심어주고 있다. 이는 수요자인 선사와 대리점의 입장에서는 수요자인 선사와 대리점이 능동적으로 예선서비스의 질과 신조예선의 도입을 주장하더라도 예선조합 및 예선업체들이 서비스 개선 및 적정마력을 갖춘 신조예선의 도입을 거절할 경우 이에 대한 대응방법이 없다는 것을 나타내기도 한다.

선사와 대리점은 요구하는 서비스가 충족되지 못하는 경우가 발생하더라도 예선료를 지불해야 하며, 원하는 업체를 선택하는 권리 자체가 제한된다고 주장하는 것이다. 고객만족을 위한 새로운 서비스 개발 및 고객요구에 대한 대응(Response)이 경쟁이 없기 때문에 느리다고 인식하고 있다는 것이다.

한국예선업협동조합에서 최근 선사와 대리점을 대상으로 한 설문분석에서도 수요자의 입장인 선사와 대리점을 대상으로 한 공동배선 제도의 예선사용은 항만의 경쟁력을 낮추는 요인이며, 서비스 질이 떨어지고 비용부담은 높아진다고 주장하고 있다. 즉 경쟁이 없으므로 예선업체들은 독과점을 형성해 나눠 먹기식으로 예선을 운영하고 있다고 주장하는 것이다.



‘자유계약제’ 수요자 중심의 예선업체 선택권한 가져

지명제(指名制) 혹은 지정제(指定制)로 불리우는 자유계약자는 예선서비스를 제공받는 선사와 대리점이 항만의 입출항에 있어 예선서비스를 제공받아야 할 경우 각 항만에 소속되어 있는 모든 예선업자들 중 원하는 예선업자에게 예선을 요청하는 형태로 수요자 중심의 예선업체 선택권한을 갖는 방법이다.

선사는 동일한 예선요율에 따라 동일한 예선서비스를 제공받으면서 마력수가 낮은 예선과 노후 된 예선서비스 보다는 마력이 높은 신형예선을 통한 예선서비스를 제공받기를 원하고 있다. 이를 위해서는 예선서비스를 공급하는 공급업체를 선사와 대리점이 선택하지 못한다는 것은 전 세계적인 추세인 자유경쟁체제의 제도에 역행하는 것이라 주장하고 있다.

자유계약제는 수요자 중심주의를 표방한 제도로서 현재 5개 항만(평택,대산,군산,여수,울산)에서 이 제도를 채택하고 있다. 95년 1월 항만법 개정으로 인한 예선업 등록을 허가제에서 등록제로 바꾼 이후 정부는 예선사용료의 신고 제도를 폐지하고 예선사용자와 예선이용자간의 자율적인 협의를 통해 예선료를 결정하도록 함으로써, 예선업을 완전 자유업의 형태로 전환시켰다.

1998년 5월에 외국인 투자제한 업종에서 예선업을 제외함에 따라 예선업이 대외에 완전히 개방되었으며, OECD 다자간 투자협정에 따라 외국인 투자 및 외자도입에 관한 법률에 규정되어 있는 외국인 투자 제한 업종에서도 예선업은 제외되어 이미 완전경쟁 산업으로 구분할 수 있다는 것이다. 이는 시장경쟁체제 도입을 통한 경쟁의 활성화와 양질의 항만서비스 제공을 목표로 하는 것이었다.

자유계약제를 시행하고 있는 5개 항만의 경우 예선업체들은 수요자인 선사와 대리점이 중앙예선운영위원회에서 선주협회의 대표와 협의된 요율 이외에 개별적 요율의 협상을 통해 유리한 요율로 예선서비스를 제공 받을 수 있게 되었다. 비용절감의 효과와 함께 예선업체들간의 경쟁에 따라 예선서비스에 대한 요구사항 및 서비스 수준의 향상을 지속적으로 요구하고 있다.

선사와 대리점은 믿을 만한 대리점이나 선사와의 장기계약을 체결함으로써 장기적인 측면에서 항만의 안정성을 추구할 수 있으며, 이는 선사와 예선업체가 윈윈 할 수 있는 전략이라고 주장하고 있다. 예선업체의 입장에서도 장기적인 관계 구축을 위해 현재보다도 더 나은 서비스 수준의 관계개선 힘을 쏟고 있다.


이접안 특정시간 중복지정 및 대선(貸船)입출항 지연

수요자 중심주의를 표방하고 있는 자유계약제는 항만의 공공성과 안정성을 기초로 하는 예선서비스의 본원적 특징에 배치되는 몇 가지 문제점 등을 지니고 있다.

예선서비스의 특성중에 하나인 파동성은 항만의 특성에 따라 차이는 있으나 선박의 입출항 및 이접안 시간이 특정시간대에 집중되어 있다는 것이다. 자유계약제를 시행하고 있는 항만 내 예선업체들은 특정시간대에 서비스를 제공해줄 수 있는 예선이 없는데도 불구하고 물량 확보를 위해 예선서비스를 요청하는 선사나 대리점에 예선서비스를 제공하겠다는 계약을 체결하고 타 예선업체에 대선요청을 하여 사용하는 현상이 나타났다.

이는 대선을 요청받는 예선업체의 경우 자사의 계약이 아니므로 늦장 대응하거나, 적시에 대응해주지 못함으로써, 본선의 입출항이 지연되는 결과를 가져오게 되었다. 실제로 본선의 입출항 지연에 따른 손실은 전체 선박의 운영에 있어 막대한 손실을 초래하며, 항만 내 선박의 원활한 입출항을 도와주기 위한 예선본연의 역할에도 정면으로 배치된다는 것을 의미한다.

이로 인한 직간접적인 손실은 선사와 화주, 대리점, 예선업체 등 항만산업내의 이해관계자 모두에게 전가되고 있다. 또 예선업체의 중복계약에 따른 작업 지연으로 도선사의 대기시간이 길어지고 도선사의 경우 예선서비스에 대한 요구권한이나 사용권한의 일부를 사용해야 함에도 불구하고 예선서비스의 적시대응이 이루어지지 않을 경우 예선사용을 기피하는 현상이 나타날 수도 있다.

예선서비스에 대한 중복 신청 및 대선은 예선업체 본연의 공공성과 적시성이라는 측면에서 많은 문제점을 나타내고 있으며, 예선업체와 거래하는 선사 혹은 대리점의 경우도 예선공급서비스 계약자와 실제 예선서비스 제공자가 다른 이중적 거래형태를 띄게 되었다. 이는 시장 질서를 문란하게 하고 선박유치를 위해서는 선사나 대리점이 요구하는 시점에 자사의 예선이 없더라도 예선계약을 체결하도록 업체들을 유도하게 되었다

저가계약 및 중개수수료(리베이트) 관행 팽배

대리점협회나 도선사 협회와 마찬가지로 예선조합도 조합원 상호간의 친목과 조합원의 복지향상, 권익보호 및 예선업무 발전에 기여하기 위하여 협회에서 조합으로 전환되었다. 조합의 전환은 개별적인 예선업체의 이익관계 보다는 예선시장 전체의 안정적 운영을 통해 예선서비스 수준의 제고를 도모하고자 하는 취지였으나, 몇몇 항만에서는 예선업자가 항만내의 예선서비스 공급을 확보하기 위해 경쟁적으로 타 예선업체보다 사용료를 낮추어 계약을 맺음으로써, 시장의 질서가 위협받는 상황에 이르렀다.

실제로 예선의 수요자인 선사와 대리점과의 계약에 있어 예선제공 계약을 체결하기 위해서는 중앙예선운영위원회에서 협의된 요율보다 20~30%가 할인된 금액으로 예선서비스를 제공하고 있는 것으로 나타났다. 할인된 금액은 중개수수료(리베이트)란 명목으로 주로 수요자에게 다시 돌아가게 되며, 선사와 대리점에서도 중개수수료가 예선요율 이외에도 예선업체를 선택하는 중요한 요인으로 자리 잡게 되었다.

다른 업체보다도 더 많은 중개수수료를 지불하는 예선업체의 경우 선사와 대리점에 지속적인 예선서비스를 공급 할 수 있으나 경쟁에 따른 중개수수료의 상승은 지속적인 원가절감을 강요받게 되며 이를 위해서는 노후선의 도입 및 인력의 감소등이 뒤따르게 되어 예선의 기본속성인 안정성을 저해하고 있는 것으로 나타났다.

즉, 적정한 요율에 따른 예선수입을 바탕으로 신조예선의 발주 및 노후선의 대체, 고마력 예선을 통한 안정적 예선서비스 제공, 예선요율 결정에 있어서 탄력적 대응성 확보, 새로운 서비스를 통한 고객만족도 증진 등의 계획을 추진해야 함에도 불구하고 확정된 요율에 대한 덤핑(저가계약)이나 중개수수료 관행은 예선업체의 경영상태 악화 및 업체간 불신을 증폭시키며, 건전한 예선업의 발전을 저해하는 요인으로 대두되고 있는 것이다.

특히, 여수의 경우는 중개수수료가 20~30%에 이르는 것으로 파악되었으며, 예선을 사용하는 선사와 대리점의 경우도 중개수수료를 많이 주는 업체를 선호하는 것으로 나타났다. 심지어 2004년에는 예선업체간의 과당경쟁 및 중개수수료 문제가 대두되어 여수지방해양수산청에서는 예선업자 간담회를 개최하고 예선업자와의 개별면담을 실시하는 등 문제점 해결을 위해 2004년 10월에 광양항 예선운영세칙을 개정한바 있다.

해운대리점업 사업자 간담회를 개최하여 예선의 중복지정 및 사용기준에 맞는 예선사용을 당부하기도 하였다. 이러한 과당경쟁 및 중개수수료의 비중이 갈수록 켜져감에 따라 자유계약제를 실시하고 있는 일부 항만에서는 오히려 공동배선제로 돌아가길 희망하는 업체들이 있는 것으로 나타났으며, 앞으로 예선료에서 차지하는 중개수수료는 더욱 증가할 것이라는 의견도 제시하였다.

등록기준 완화에 따른 업체 난립 및 예선의 노후

현재 자유계약제를 실시하고 있는 항만 중 가장 규모가 큰 항만은 여수항만으로 항만별 사업규모를 살펴보면 총수입 면에서 부산과 인천보다도 높은 1위를 기록하고 있다. 여수의 경우는 광양항의 개장에 따른 물동량 증가 이외에도 항만의 구조적 특성상 동일선박의 경우라도 예선서비스를 제공받는 항내길이가 부산이나 인천에 비해서 길기 때문에 전체적인 예선서비스 비용은 높은 것으로 나타났다.

즉 예선수입의 측면에서 보면 업체들이 높은 수익을 내고 있는 것으로 분석되었다. 그럼에도 불구하고 여수항이 보유한 예선의 선령현황을 살펴보면 1990년 이전에 만들어진 예선은 20척으로 여수항 전체 예선의 63%에 달하고 있다. 신조예선의 경우 2001년 이후 5년간 1척만이 추기 투입되어(보유예선 대비 3%) 노후선의 대체 및 신조예선 투입이 매우 미미하다는 것을 보여주고 있다. 공동배선제의 단점인 현행 시장구조의 유지하는 현상이 오히려 자유계약제 항만인 여수에서 나타나고 있음을 볼 수 있으며, 새로운 신조예선의 건조와 노후예선의 대체가 일어나지 않을 경우 비용상의 우위를 위해 노후선을 가지고 새롭게 신규 진입하는 예선업체와 요율하락 경쟁은 더욱 더 치열하게 진행될 것이며, 기존 예선업체들의 경우도 신조예선의 투입 및 적정마력의 예선도입을 위한 투자여력을 상실한다는 것을 의미한다.

이는 자유경쟁체제에 따른 예선서비스 수준의 상승 및 고객지향적 서비스 마인드가 증대하길 기대하는 선사와 대리점의 요구에도 정면으로 반하는 모습이며, 실제 현실에서 나타난 저가의 예선요율은 중앙예선협의회를 통한 선사대표들과의 예선요율협상에 있어서도 예선요율의 합리적 결정에 있어 어려움을 겪게 되며, 기존 노후선박의 지속적인 예선제공 서비스는 요율상승의 발목을 잡는 중요한 요인으로 작용할 것으로 예상된다.

특히, 여수를 제외한 나머지 자유계약제하에 있는 다른 항만인 울산의 경우도 2000년 이후 신조예선은 2척으로 전체 27척중 7%만이 신조예선으로 대체되고 있는 것으로 나타났으며, 평택과 군산의 경우도 평균선령이 2000년에 비해서 하락한 것으로 나타나 자유계약제 항만의 예선의 노후화 공동배선제 항만에 비해서 빠르게 진행되고 있음을 볼 수 있다.



관리자
2017-09-10 08:05:43
‘삼부해운’ 반세기를 넘어 100년기업 성장 기원, 창립50주년 기념식 개최
평택 여수항 자유계약제 예선투입 ‘과잉논란’ 대형선화주 차명진출 리베이트 관행 시장혼탁
남봉현 인천항만공사 선상 기자 간담회 올해 처리 목표인 300만 TEU달성 향해 순항중
장성호 한국예선업협동조합 이사장 취임,항만간 수요공급 조절 강화로 과당경쟁 차단
김영춘장관 업계 현안사항 능동 대처해야, 예선업 해상보험 대기업진출등 ‘창과방패’
  [기자수첩] 제15회 노사가 ..
  [사설칼럼] 산하기관장 교..
  [사설칼럼] 출범 17주년만..
  [기사제보] 자나깨나 불조..
  [기사제보] 부산항 상징 조..
  [사설칼럼] 대한민국 해운..
  [동정] 목포해양대학교, ..
  [동정]여수광양항만공사 ..
  [동정]김영춘 장관, 백령..
  [동정]인천항 노인일자리 ..
  [동정]동해지방해양경찰청..
  [동정]김영춘 해양수산부 ..
주소 : (100-193) 서울시 중구 을지로3가 315-4 을지빌딩 6층
전화 : (02) 2272-0544, 3472-0676 / 팩스 : (02) 2266-0954 / 사업자등록번호 : 104-03-27791
개인정보책임자 : 김선옥 팀장 (sea@cargotimes.net)