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김영춘장관 업계 현안사항 능동 대처해야, 예선업 해상보험 대기업진출등 ‘창과방패’
해운항만 부대업체를 비롯한 해양산업 업계가 영원한 동반적 관계보다는 실리추구라는 명분을 앞장 세워 회원사들 공감대에 분주하다.

특수법인과 사단법인 유관단체는 갈수록 악화되는 해운항만 환경 변화에 능동적으로 대처하고 불황의 높은 파고를 넘으려는 노력이 눈에 띄게 나타나고 있다.

‘영원한 동지도 적도 없는’ 이익추구 사회에서 회원사와 조합원들의 요구사항과 불만해소를위한 사업추진에 매진하는등 상생하는 분위기가 점차 고조되는 가운데 명암이 교차되고 있다. 이처럼 이익을 누리는 분야가 있으면 반대급부적인 손해를 감내하는 집단으로 희비가 교차한다.

이처럼 해운산업이 어려움을 겪고 있는 가운데 살아남기 위한 생존의 몸부림으로 치닫고 있는 업계 관계자들의 고민은 날로 깊어가고 있다.

해운항만 분야 전문 부대산업인 예선업계와 해상종합보험업계가 ‘창과 방패’라는 보이지않는 전쟁을 치르고 있다. 선박입출항법에 의한 12년이상 중고예선 시장 진입장벽을 무너뜨리는 공정거래위원회 규제개혁 철폐라는 권장사항이 해수부에 정식 요청하는등 기존예선업계가 바짝 긴장하고 있다.

예선 시장의 수요공급을 조절하고 투명한 시장경쟁으로 과당경쟁을 지양은 물론 국내 조선소 시장을 살리기 위한 방안으로 정부는 예선조합의 의견을 수렴해 10년전 12년 이상된 중고예선 시장진입을 법적으로 불허했다. 수요공급을 조정으로 시장질서를 유지하고 요율 제값 받아 경쟁력강화라는 조합과 상반된 입장으로 주무부처인 해양부의 향후 입장에 달려있다.

전세계 경쟁항만에서 우수한 도선 실력을 자랑하는 우리나라 도선사들의 해기사 꽃인 직업으로 인기는 점차 높아가고 있다. 직업군 상위로 일반인들도 선호하는 도선사직업은 우선 해양계학교를 나와 해기사면장과 선장승선 경험등 최소한 20년이상 바다에서 해상직 선원으로 살아야 한다. 세계적으로 가장 기피하는 직업중 하나가 해상직 선원이다. 폴라리스쉬핑등 선사들의 해난사고로 아까운 목숨을 잃는 위험천만한 선원직 기피는 東西古今(동서고금)을 막론하고 모두가 공가대를 형성한다. 이러한 경험을 거쳐야 비로소 도선사 자격시험을 얻는다. 정부는 선박입출항법 개정을 통한 하위법령에서 도선사들 정기 의무교육을 도입하려는 제도 개선을 추진중으로 도선사들의 강력한 반대입장을 표명하고 있다.

도선사협회 자체적으로 시물레이터 도선사 교육을 정기적으로 실시하는 가운데 정부가 여수에서 탱커선인 루이산호 기름유출 사고에 따른 도선사책임을 강화 하위 규정 개정을 통한 의무교육 도입 정책에 대해 부정적인 입장을 나타냈다.

한편 민간 자율 업종인 연간 P&I 선박 적하보험 규모가 올해 약4천억원 시장의 해상종합보험시장 자리를 둘러싼 대기업과 전문업종간 보이지 않는 혈투가 시작됐다. 삼성화재 현대해상 동부화재 메리츠화재 등 시중 종합보험사들이 해양산업 전문업종인 선박보험과 선원, 선주배상책임보험(P&I)등 특수전문 분야에 발을 담그고 직간접 시장진출을 본격화하고 있다.

‘다윗과 골리얏’싸움으로 인력과 자본력으로 상대하기 힘든 싸움으로 ‘창과 방패’로 고객들로부터 지속적인 사랑을 받으려는 선박보험과 선주배상책임보험기관인 해운조합과 P&I을 전문으로 하는 선주상호보험조합등 양대산맥 솔로몬의 지혜가 요구되는 시점이다. 여기에 국내외 보험브로커들의 외국보험사와 국내 해운조합 선주상호보험조합 두 단체를 놓고 요율 저울질도 만만치않은 변수로 작용한다.

해상종합보험 춘추전국시대 돌입 換骨奪胎(환골탈태)로 거듭나야
국책은행과 해양선박금융권 계약서에 ‘IG클럽 의무가입’독소조항 없애라
신한 캐피탈 한전등 전용선 계약시‘P&I클럽과 IG클럽’선택 자율권 부여


그동안 해운업계에 전문영역으로 오랜 역사와 전통을 이어오던 해상보험시장에 대기업들이 문어발식 사세 확장으로 고유 영역 침범으로 선박보험과 선주배상(P&I)책임보험을 전문업체들은 위기 의식을 피부로 느끼면서 대책마련에 분주하게 움직이고 있다.

내외항 국적선주들의 선박 보험으로 운영하는 국내 대표적인 보험사는 내항 주력의 60년 노하우를 지낸 한국해운조합과 지난 2천년 출범한 외항선위주 한국선주상호보험조합이 보험시장에서 쌍두마차를 형성하고 있다.

해운업계 및 보험업계에 의하면 16년말 현재 국내 적하, 선박, 여객, 선원, 선주배상책임보험등 전체 해상보험시장 규모는 약4억달러(4천억원)으로 세계6위 해양강국의 위상에 비추어 성장추세에 놓여 있다. 그러나 올들어 타산업에 비해 해상보험시장 규모가 줄어들고 있다.

이러한 시장규모 특성상 국내 보험 시장은 대부분이 보험브로커에 의한 영국 IG클럽에 재보험을 가입하여 위험을 분산시키고 있다. 연안해운 주력으로 여객선과 화물선위주의 한국해운조합의 해상보험과 외항선 위주의 선주배상책임 영업제한인 한국선주상호보험조합(KP&I)은 코리안리와 종합보험사와 해외 클럽에 보험료 위험 분산 재보에 가입하고 있다.

국내 대표적인 시중 종합보험기관인 삼성화재, 현대해상과 동부화재, 메리츠보험등 연간보험료 4천억원 시장 공략에 날을 세우고 본격적인 영업에 돌입함으로써 기존 해양부 산하 해운조합과 선주상호보험조합의 영역이 점차 좁아지고 이에따른 살아남기 위한 치열한 경쟁이 가속화되고 있다.

여기에 영국 미국 일본 중국 유럽등 해외 유수 보험업체들이 국내 해상보험을 공략으로 보험브로커를 대상 영업을 대폭 강화하고 있다. 현재 20여개 외국계 해상보험 국내 사무소와 보험 브로커를 통해 선주 배상책임보험과 선체보험을 영국IG클럽에 가입시키고 이에따른 보험 수수료를 챙기고 있다. 보험브로커들 영업공략은 낮은 보험료를 선주들에게 제시하고 이를 외국계 보험사에 가입을 유도하고 있다. 영국 일본클럽은 보험브로커 수수료를 평균 요율에 10%를 주고 있다. 그러나 한국선주상호보험조합은 브로커 수수료를 7.5%로 일본 영국에 비해 낮아 영업에 적지 않은 어려움을 겪고 있다.

국내 해상 전문 보험사인 해운조합과 선주상호보험조합은 현실적으로 낮은 보험료로 고객을 가입시키면 시장질서 파괴는 물론 갈수록 어려워지는 생존경쟁에서 살아남기 힘들기 때문에 고민은 날로 깊어가고 있다.


대기업 문어발식 사세확장으로 외국 보험사만 배불려
선주입장에서 보험료 인하효과 取捨選擇(취사선택)가능


지난2천년도 출발한 한국선주상호보험조합((KP&I)특수법인으로 제3자선주배상책임(P&I) 영업제한으로 현실적으로 성장에 많은 제약과 걸림돌으로 작용한다. 따라서 선박보험 진출제약으로 KP&I사가 내외항선주를 대상으로 연간 보험료를 3천2백만(약330억원)달러를 가입 시키고 있다. 반면에 내항선 조합원으로 구성된 한국해운조합 역시 여객 선원 선주배상책임 선박공제로 연간 7천5백만달러(약8백억원)의 보험료를 올리고 있다. 선주배상책임 보험료 실적은 KP&I가 해운조합을 앞선다.

다만 해운조합은 여객선원공제 P&I 선박보험 종합영업으로 전체 보험료가 높다
국내 대표적인 兩大山脈(양대산맥)보험사는 시장 지배력의 결정은 선박보험 시장에서 희비가 교차하고 있다. 올해 기준 연간 해상종합보험료인 선박1천억원, P&I가 1천5백억원, 화주가 가입하는 적하보험 1천5백억원등 전체 해상관련 보험료는 4천억원(4억달러)로 국내 굴지의 대기업인 시중 종합보험사에서 중소업종 해상전문 보험기관의 골목 상권까지 침투한다는 것은 상도의를 벗어난 대기업의 횡포라고 異口同聲(이구동성)으로 지적하고 있다.
국내외적으로 해운시황이 좋을 당시인 6-7년전에 국적선복량이 많을때 해상종합 보험료가 선박보험 2천6백억, 적하보험 2천5백, P&I가 2천억으로 평균 7천억 보험시장이 형성된 바 있다. 그러나 이제는 국내 종합 보험료가 절반으로 반토막 났다. 그동안 국내 최대의 해상종합보험사인 삼성화재가 보험료 2천억원을 유지한바 있다.

그동안 종합 보험사들이 직접 선박보험을 해온 것은 사실이지만 아주 작은 선주배상책임보험(P&I)까지 매출증대와 사세 확장 목적으로 시장침투는 도덕적으로 비난 대상이다. 종합보험사들의 선주배상책임 진출 목적인 큰돈을 벌기 보다는 자체 해상 보험팀 매출 증대와 신규사업 진출이라는 두가지 목적을 지니고 있다. 올들어 부산급유선선주협회 소속 단체회원들50%가 해운조합의 선박과 선주배상책임 보험료가 비싸다는 이유로 시중보험사인 메리츠화재로 옮겨 파급 효과가 一波萬波(일파만파) 번지고 있다. 개별 가입이 아닌 선급유선선주협회 단체명의로 메리츠화재에 가입하고 손해율 높은 선원은 그대로 해운조합에 남기고 선박만 해외보험사에 재보했다.

그동안 보험가입은 한국해운조합 조합원으로 해상급유선 선주들 단체로 가입해 보험료를 할인 받고 지속적으로 동반성장해 왔다. 이에대해 해운조합 보험담당자는 연간 보험료가 수백만달러로 선박과 선원등 선주배상 공제료를 낮게 적용해 매년 요율 동결 내지 인하로 직간접 지원하고 급유선 요율인상 연구용역과 선박위치신호기 설치에 조합에서 지원하는등 오랜 동반자적 관계를 청산하고 낮은 보험료만 앞세워 시중보험사로 옮긴 것에 대해 납득이 안 간다는 입장이다.

또 50%는 해운조합에 남아있지만 시중보험사로 보험 가입을 옮긴 가장 큰 이유는 저렴한 요율이라고 밝히고 무조건 요율이 낮다고 유리한 사항은 아니라는 것이 보험 전문가의 지적이다. 보험사 입장에서 낮은 요율로 가입시키고 위험분산 차원에서 네덜란드 보험사에 재보험 가입해 이익과 사고 발생후 책임도 최소화시킨다는 점이다. 또 이번 메리츠로 옮긴 급유선선주협 소속 회원사들은 사고와 문제발생시 해외 영국보험법 약관을 적용받는다.

그러나 회원사 1백사에 선박 130척을 가입하고 있는 한국급유선선주협회 관계자는 해운조합에서 매년 소액의 보험료를 내리고 또는 동결로 인해 영세하고 어려운 급유선 입장에서 보험료 절감차원에서 메리츠화재로 옮길수 밖에 없는 입장이라고 밝혔다.
메리츠의 저렴한 보험료는 고정보험료(FIX)클럽 재보하고 자체보험사의 위험부담은 줄이고 이에따른 이익도 최소화한다는 것이다. 변동보험료(뮤츄얼)정산 방식의 IG클럽과 매우 대조적인 영업 방식이다. 보험가입 방식에 따른 장단점은 모두 공유하고 있다.


메리츠등 종보사들 P&I 시장 진출로 ‘몸집 불리기’
부산급유선주협회 단체 가입으로 보험료 절약 효과


실제 이득보다는 몸집 불리기로 ‘배보다 배꼽이 큰’해상보험시장에 눈독을 들이는 메리츠화재 삼성화재와 동부화재 현대해상등 선박보험과 선주배상책임보험 시장의 낮은 요율과 시장질서를 무너트리는 무리한 진출로 위기의식을 갖은 해운조합과 선주상호보험조합의 고민과 갈등은 날로 깊어가고 있다.

고객인 내외항 선주들의 입장에서는 보험사간 선의경쟁으로 보험료가 내려가는 것을 반길수 밖에 없다. 장기해운시장 불황과 금융권의 선박대출금 회수등 자금압박을 받고 있는 선주들의 입장은 보험료를 한푼이라도 아끼려는 마음은 모두가 공감대를 형성하고 있다.

한국예선업협동조합은 중소기업협동조합법과 해양부 선박입출항법등 동시에 적용받는 기관이다. 전국 250여척 70여사가 가입한 예선조합도 올해 초 정기총회에서 연간 선박과 선원선주배상책임 보험료가 연간 약48억원에 달하고 있다며 조합내 태스크포스팀을 구성해 자체적으로 공제사업 진출 여부를 검토해 내년부터 공제사업을 병행할 것으로 정책으로 삼아 연구검토가 진행중이다. 대부분의 예선업체들은 현재 시중보험사와 해운조합 선주상호보헙조합에 자체 가입하고 있다. 그러나 공제사업 진출에 따른 조합원간 찬반도 만만치 않아 향후 의견 조율에 넘어야 할 산은 멀기만 하다.

부산예부선협회도 선박과 선원 선주배상책임보험 단체 가입을 시중 보험사와 사전 물밑 접촉등 추진중이다. 예부선협회 회원사들도 한국해운조합에 대부분 가입하고 회원사 보험료 절약차원에서 시중 보험사로 이적을 앞두고 說往說來(설왕설래)하고 있다. 자체동력 예선과 부선간 입장 차이가 크고 보험료도 千差萬別(천차만별)로 의견을 한곳으로 집중하기는 만만치 않다.

그동안 한국항만물류협회도 전국항만에서 하역 운송 영업하는 회원사들을 대상으로 하역장비 작업 지연 손실등 공제사업을 협회 자체적으로 추진했으나 회원사들의 공감대를 형성하고 못하고 추진 계획이 有耶無耶(유야무야)된 적도 있다.

해상보험시장에서의 春秋戰國時代(춘추전국시대)를 방불케하는 중소기업과 대기업간의 영역구분이 사라지는 가운데 그동안 고객에 대한 영업 관리가 미흡하고 최상의 서비스로 고객사와 相扶相助(상부상조)한다는 협력의 시대를 살아야하는 적과 동지 구분이 없는 무한경쟁시대 살아남기 위한 치밀한 전략과 고삐를 늦추어서는 危機意識(위기의식)을 감지한 해운조합과 KP&I임직원들은 고객입장에서 최상의 서비스를 제공해야 한다는 점이다.

고객인 선주 입장에서 다시 한번 생각하고 고객이 있어야 보험사도 존재하고 갑을 관계가 아닌 상호 동반자적인 입장에서 협력해야 치열한 경쟁에서 살아 남을수 있다. 법과 제도적으로 해운조합과 선주상호보험조합은 매우 불리한 입장에 놓여 있다. 자본력과 인력이 충분한 대외홍보등 시중 종합보험사와 비교 대상이 안된다. 그래도 영대산맥 해상전문 보험사는 틈새시장을 개척해서 해외로 진출하는 것도 이제는 서둘러야 한다. 국내 시장만 바라보고 애국심에 호소한 국적선사들 보험가입 설계는 한계점에 도달했다. 따라서 국내선주들에게 영국 해상보험 가입보다는 국내보험사 가입 적극 시대는 설득력을 점차 잃어간다.



정부는 법개정으로 해상종합보험 진출 길 터줘야 한다
해운조합과 KP&I 보험 통폐합으로 별도 법인 출범해야


대형마트와 동네 슈퍼마켓등 전방에 좋은 상품을 진열해 놓고 손님인 고객들 입장에서 스스로 찾아와 국내외 상품을 비교 분석하면서 장단점을 고려한 取捨選擇(취사선택)할수 있도록 선택의 폭을 최대한 넓혀야 한다. 반면에 고객인 선주들도 과거 우리가 선주배상책임 보험공제 회사가 전무해 영국등 외국보험사에 비행기로 날아가 선박보험 선주배상책임보험 가입을 요구하던 시절을 감안해서 동일한 조건과 비교분석해서 국내 해상보험전문기관인 KP&I와 해운조합 가입도 적극 고려해 볼만하다. 외국계 보험사에 가입시 국익차원에서 외화유출이라는 점이다

특히 해운조합과 선주상호보험조합은 선의경쟁을 바탕으로 국내보험시장 발전과 선주들에게 양질의 보험상품을 개발해 해양강국으로 도약하는데 가장 초석이 되는 해상보험의 튼튼한 버팀목이 되어야 한다. 따라서 1백년이 넘는 역사와 전통을 자랑하는 해외 IG클럽과 어깨를 견줄 수 있는 해상책임 보험기관으로 도약하려면 우선 해운조합과 선주상호조합이 하나로 통폐합 내지 해운조합은 선박보험으로 특화시키고 선주상호조합은 P&I보험기관으로 시장에서 경쟁력을 키우는 방안과 기존대로 선주배상책임기관을 성장 발전시키는 전략도 정부는 다시한번 검토해야 한다.

또 해운조합과 KP&I가 상호공동 출자한 지주회사로 남고 자회사를 설립해 별도의 법인인 P&I전문기관으로 성장시킨다. 이처럼 다양한 방법으로 시중 보험사의 장벽을 넘고 해외로 성장하는 IG클럽 가입도 시급한 과제이다. 비상위험준비금 현황은 해운조합이 16년말현재 930억원, 한국선주상호보험조합은 4백억원을 금융기관에 유치하고 있다. 그러나 시중종합보험사들의 P&I관련 비상위험준비금 적립 여부를 관심있게 따져봐야 한다.

해운조합이나 선주상호보합도 국내보험 시장서 선의 경쟁하지만 시중보험사들의 장벽을 넘지 못하는 한계성으로 영업확장에 어렵다. 우선 해외 글로벌 화주와 메이저사들은 IG클럽 가입 여부로 보험 가입 전제조건으로 내세운다. 국내 최대 선복량과 선대를 자랑하는 모선사도 케미칼 탱커선 30-40척을 운항하지만 오일메이저사 요구로 국내보험사를 외면하고 울며 겨자 먹기식으로 IG클럽에 많은 보험료를 지불하고 있다. 선원도 외국으로 선급검사와 보험료 외화유출이 심각한 부분이다.

한국선주상호보험조합과 해운조합이 P&I보험과 선박보험 성장에 현계성으로 가장큰 걸림돌은 대한민국 국책은행인 산업은행과 수출입은행 시중은행 해양보증보험 선박금융등 금융권사들이 선박대출자금 계약 체결시 이면에 무조건 영국등 ‘해외 IG클럽’ 가입을 전제조건으로 조항을 삽입한다. 선박도입 대출받는 입장인 선주들은 KP&I가입하고 싶어도 이면 계약서에 명시한 IG해외클럽 가입이라는 족쇄로 벙어리 냉가슴 앓고 있다. 일본이나 중국 선박금융사들은 선주와 계약시 처음부터 CP&I(중국보험), JP&I(일본보험)이라고 자국보험사 우선 국익차원에서 계약서에 명시한다.

반면에 신한캐피탈과 한전산하 동부 중부 서부 발전등 전용선 계약서에 영국 일본 한국 관계없이 ‘P&I클럽 또는 IG클럽 가입’할 것이라고 지정하지 않고 선사 자율적 의사에 맡긴다. 미주정기선 후발주자인 SM상선과 대한상선은 전용선계약과 보험 가입시 국익을 고려해서 대부분이 국내 보험사인 KP&I에 가입한다.

갈수록 경영환경이 어려운 선주들은 선원 인건비와 보험료 선박검사료 선박수리비등 비용절감에 주안점을 두고 있다. 주무부처인 해양부는 환경이 어려운 해상보험시장을 감안해서 해상보험 전문기관이 무한경쟁에서 살아 남을수 있는 법적 제도적 뒷받침이 그 어느때보다 시급한 과제이다. 군산에서 열린 22회 바다의 날 행사에서 문재인 대통령이 처음으로 참석해 해운산업 활성화 주력하겠다는 메시지와 함께 해양인들 노고와 격려를 아끼지 않았다. 새정부 출범과 김영춘 해양부장관도 새롭게 취임했다. 지휘봉을 잡은 신임 김영춘 해양부장관은 해운산업 활성화에 매진하고 현재 국회 계류중 현안제도 개선 각종 법안이 조속히 통과 되도록 매진해야 한다. 특히 선주상호보험조합법 개정안 조기통과로 전쟁위험 보험과 재보험 진출 신규 선박보험등 대외경쟁력에서 살아 남을수 있는 법적 제도적 뒷받침을 정부가 시급하게 마련해야 한다.




관리자
2017-06-16 15:44:55
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